Durante las últimas décadas, el comercio mundial de los océanos se ha expandido casi exponencialmente a medida que ha florecido la subcontratación de la fabricación de las principales empresas estadounidenses y europeas con el advenimiento de la globalización económica.
F. William Engdahl*
F. William Engdahl*
Durante las últimas décadas, el comercio mundial de los océanos se ha expandido casi exponencialmente a medida que ha florecido la subcontratación de la fabricación de las principales empresas estadounidenses y europeas con el advenimiento de la globalización económica.
El resultado ha sido que Asia, especialmente China, se ha convertido en la fuente de fabricación esencial para todo, desde iPhones hasta antibióticos y todo lo que se encuentre en el medio. La creación de la Organización Mundial del Comercio para imponer nuevas reglas al comercio ha sido un factor clave. También ha hecho que las cadenas de suministro globales para la entrega de bienes sean más frágiles que nunca en la historia. El aumento del costo del transporte marítimo de contenedores indica la creciente crisis. Para agravar la creciente crisis hay una enorme escasez de mano de obra debido a las medidas globales de COVID.
Orígenes de la crisis
Según el Departamento de Investigación de Statista, con sede en Alemania, alrededor del 80 por ciento de todos los bienes a nivel mundial se transportan por mar, incluidos el petróleo, el carbón y los granos. De ese total, en términos de valor, el comercio mundial de contenedores marítimos representa alrededor del 60 por ciento de todo el comercio marítimo, valorado en alrededor de 14 billones de dólares estadounidenses en 2019. Este transporte marítimo se ha convertido en las arterias de la economía mundial para bien o para mal.
Esta es una consecuencia directa de la creación de la OMC en la década de 1990 con nuevas reglas que favorecen la subcontratación de la fabricación a países donde la producción era mucho más barata, es decir, siempre que el transporte marítimo sea barato. Después de que China se convirtió en miembro de la OMC en 2001, se convirtió en el mayor beneficiario de las nuevas reglas y en una década China fue llamada el "taller del mundo". Industrias enteras como la electrónica, farmacéutica, textil, química y plástica se transfirieron a China con los salarios más bajos del mundo para el montaje en fábrica. Funcionó porque el costo de envío a los mercados occidentales era comparativamente bajo.
A medida que la producción económica de China creció, China se convirtió en un gigante del transporte marítimo mundial, enviando sus productos a precios económicos a lugares como Long Beach o Los Ángeles, California, en los EE. UU. o Rotterdam en Europa. El gigante minorista de Walmart fue el destino de una gran parte de los productos de China con hasta el 80% de sus productos de origen chino. Esta no es una cerveza pequeña como dicen en Texas. Walmart es la empresa más grande del mundo por ingresos, con ventas anuales de $ 549 mil millones. Hoy, como resultado de esta globalización, China tiene 8 de los 17 puertos más grandes del mundo en términos de volúmenes de envío para manejar sus exportaciones.
La expansión del transporte marítimo de China se combinó con la de Japón y Corea del Sur para constituir el mayor tráfico de transporte marítimo de contenedores en todo el mundo. Ese flujo económico vital se encuentra ahora bajo una tensión sin precedentes, que pronto podría tener consecuencias económicas mundiales catastróficas para las cadenas de suministro de bienes del mundo.
Cuando lo que la OMS denominó un nuevo coronavirus, que apareció por primera vez en Wuhan, fue declarado por la OMS como una pandemia mundial en marzo de 2020, el impacto en el comercio mundial fue inmediato y enorme cuando los países bloquearon sus economías, algo sin precedentes en tiempos de paz. Los compradores occidentales congelaron los pedidos de productos de China y otros productores asiáticos. Los portacontenedores se cancelaron en todas partes en 2020. Luego, cuando los gobiernos de EE. UU. y la UE liberaron billones de dólares en un estímulo sin precedentes, la demanda de contenedores de Asia a Occidente en términos relativos se disparó, en comparación con la oferta, ya que la gente comenzó a utilizar el estímulo, especialmente en EE. UU. para comprar en línea, la mayoría de los cuales se "fabrican en China".
Eso ha tenido un impacto perturbador grave en lo que alguna vez fue un costo menor: el transporte marítimo de contenedores. Los puertos de contenedores modernos, especialmente los de China, son operaciones automatizadas por computadora de última generación que cargan miles de contenedores diariamente a través de grúas automatizadas. En puertos de destino como Long Beach o Hamburgo, los contenedores se descargan en camiones o trenes y se llevan a sus ciudades de destino antes de ser devueltos al puerto para su envío de devolución. Es esta intrincada cadena de suministro la que ahora está en crisis.
En 2019, antes de la crisis pandémica, el costo de enviar un contenedor de 40 pies de largo desde China a Europa por mar costaba entre USD 800 y 2500. Para la mayor parte de productos como textiles, farmacéuticos o teléfonos inteligentes, los contenedores marítimos eran claramente la mejor opción de bajo costo para el comercio entre Asia y Europa a pesar de las posibilidades ferroviarias. Para el comercio entre Asia y América del Norte era casi la única opción, ya que el aire era una alternativa costosa. Hoy en día, con una reducción del 50% en viajes aéreos vinculada a la corona, los buques portacontenedores son prácticamente la única opción de larga distancia.
Ahora las tarifas al contado de puerto a puerto, por ejemplo desde Shanghai, el puerto de contenedores más grande de China, hasta Los Ángeles, se han disparado de alrededor de $ 1,500 por contenedor de 40 pies justo antes de la pandemia de la OMS a principios de 2020, a $ 4,000 en septiembre de 2020, y para $ 9,631 en la semana que terminó el 8 de julio de 2021, según Drewry Supply Chain Advisors. Este es un aumento de más del 600% desde principios de 2020, antes de la pandemia. Y esta es solo una de las fuentes de la inflación global que ahora vemos estallar .
Esto no es lo peor. Según Drewry, "hemos escuchado informes de $ 15,000 desde China a la costa oeste y somos conscientes de que los transportistas están cobrando primas adicionales además para priorizar la carga de una reserva tardía antes que las cargas con tarifa normal de FAK [Freight All Kinds]". De $ 1,500 a $ 15,000 en dos años es un aumento de diez veces. Y las tarifas de Shanghai a Rotterdam también se han disparado desde menos de $ 2,000 a principios de 2020 a más de $ 12,000 en julio, o el 600%.
Para citar un producto que experimentó compras de pánico al comienzo de la pandemia, China es el líder mundial en exportaciones de papel higiénico con el 11% del suministro mundial. Un aumento del 600% en el costo del flete marítimo hace que sea inevitable que el precio de algo tan común como el papel higiénico aumente significativamente o escasee en lugares clave a nivel mundial. Cuando tales presiones se extienden por toda la línea de productos, las tarifas de los contenedores marítimos se convierten en un factor importante de la inflación general.
Cuello de botella de contenedores
A principios de 2020, cuando las naciones de todo el mundo entraron en bloqueos de pánico sin precedentes por los temores del coronavirus, el envío global se congeló. Las fábricas en todas partes estaban cerradas. Más tarde, en 2020, los flujos se reanudaron lentamente a medida que China se abrió. Como quedó claro a finales de 2020 que el enorme dinero de estímulo económico del gobierno provocaría una recuperación en la demanda de productos asiáticos, especialmente la demanda a través de plataformas de comercio electrónico como Amazon, se desarrolló una dramática escasez de contenedores disponibles. Solo en los EE. UU. se ha liberado un total de $ 9 billones en estímulo fiscal y monetario total desde principios de 2020. Eso es histórico a nivel mundial.
Los flujos del comercio mundial se pueden comparar con el sistema de circulación sanguínea del cuerpo humano. Cuando se desarrollan cuellos de botella con la congestión del puerto, o digamos bloqueo del Canal de Suez, es similar a los coágulos de sangre en el sistema circulatorio humano. El bloqueo de marzo de 2021 en el Canal de Suez del gigantesco buque portacontenedores Ever Given de Evergreen Co. de Taiwán detuvo el tráfico de barcos durante casi una semana en una de las principales vías fluviales del mundo entre China y Europa, lo que provocó cuellos de botella en las entregas de contenedores que aún no se han resuelto por completo. Luego, en China, las nuevas pruebas para el covid en el gran puerto de contenedores de Yantian, parte del cuarto puerto de contenedores más grande del mundo, Shenzhen, causaron importantes interrupciones adicionales en el envío, lo que agravó aún más los aumentos de las tasas. Es probable que esas interrupciones continúen.
Cuando los bloqueos se extendieron a nivel mundial en abril de 2020, de repente millones de contenedores quedaron varados en varios puertos sin poder regresar a China. Se dejaron cajas vacías en lugares donde no se necesitaban y no se planificó el reposicionamiento. Las interrupciones masivas de la fuerza laboral causadas por los cierres pandémicos en los EE. UU. en 2020 y hasta 2021 afectaron no solo a los puertos, sino también a los depósitos de carga de contenedores en todo el país, así como a las líneas de transporte interior. No había forma de devolver los contenedores a China cuando China comenzó a reactivar la industria. Además, a medida que los transportistas introdujeron "salidas en blanco" o se saltaron las escalas en los puertos, el desajuste entre la oferta y la demanda de contenedores vacíos se exacerbó, ya que las cajas vacías se dejaron atrás y no se pudieron reposicionar a los puertos de China. Aparecieron los “coágulos de transporte” globales.
La consultora danesa Sea-Intelligence estima que hasta el 60% del desequilibrio de contenedores en Asia hoy se debe a América del Norte, la mayoría debido a la falta de inversión en California y otros puertos de la costa oeste que tienen los peores problemas de congestión portuaria.
Una consultora japonesa estimó que la productividad de las terminales en América del Norte está por detrás de las contrapartes asiáticas hasta en un 50%, en parte debido a la reducción de las horas de trabajo y la oposición de los sindicatos a una mayor automatización que eliminaría puestos de trabajo sindicales. Una declaración de que el regulador de EE. UU., la Comisión Federal Marítima, está "investigando" el tema de la disponibilidad de equipos como parte de una amplia investigación sobre el caos de la cadena de suministro que ha afectado a los puertos, minoristas y exportadores del país durante los últimos ocho meses, difícilmente es reconfortante. Los problemas de cuellos de botella en los puertos de contenedores de EE. UU. han sido crónicos y serios desde al menos 2015. El trabajo de la comisión marítima es monitorear esos cuellos de botella antes de que se vuelvan problemáticos. No es así, obviamente .
A medida que la demanda de productos de China se recuperó a fines de 2020, todo esto tuvo un impacto en las tarifas de los contenedores. Para agravar la escasez de contenedores se produjeron los bloqueos a nivel mundial que congelaron enormes volúmenes del comercio internacional. La construcción de los nuevos contenedores necesarios también se está restringiendo drásticamente debido a la escasez de acero y madera, así como de mano de obra, debido a las medidas pandémicas.
La abrumadora dependencia mundial de los productos enviados desde China en los últimos años se ha convertido en un flagrante talón de Aquiles en la economía mundial en medio de los bloqueos. Tal interdependencia global no fue un factor en la depresión global de la década de 1930, contrariamente al mito económico sobre la Ley de Tarifas Smoot-Hawley como causa principal. Fueron las estructuras de deuda internacional centradas en los bancos de Nueva York.
Crisis de mano de obra marítima
Para agravar la crisis en la disponibilidad de contenedores y los atascos en los puertos clave del mundo, existe una creciente crisis de mano de obra marítima. La mayor parte de la mano de obra de marineros no oficiales para el transporte de contenedores se contrata en Asia. Según la Cámara Naviera Internacional, Filipinas es el mayor proveedor de Ratings (gente de mar calificada), seguida de China, Indonesia, la Federación de Rusia y Ucrania. Los bloqueos globales y, más recientemente, la alarma sobre la denominada variante del corona india o “Delta”, a pesar de la falta de datos sobre su letalidad, han creado una catástrofe creciente en la situación de la mano de obra naval. Antes de la declaración de la pandemia de la corona en 2020, la oferta de mano de obra marítima ya era muy escasa. Este problema de mano de obra también está afectando las tarifas de carga de los barcos.
En julio, se estima que el 9% o 100.000 marineros en contenedores y otros barcos quedaron varados en barcos más allá del tiempo legalmente contratado, ya que países desde China hasta los EE. UU. les prohíben desembarcar debido a las restricciones de contagio del corona. Eso significa que no se están produciendo cambios de tripulación y las tripulaciones varadas en el mar están bajo un estrés psicológico y físico creciente, que incluso lleva a suicidios. Luego, se estima que 100.000 o más marineros o ratings están varados en tierra en varios países debido a los cierres pandémicos, sin poder trabajar. La duración máxima permitida del contrato es de 11 meses, según lo estipulado por una convención marítima de la ONU. Normalmente hay una rotación de unos 50.000 marinos mensualmente dentro y fuera de los barcos. Ahora es una fracción de eso. Según el sindicato de la Federación Internacional de Transporte, hasta un 25% menos de gente de mar se está incorporando a los buques que antes de la pandemia. El secretario general del sindicato declaró: “Hemos advertido que las marcas globales deben estar preparadas para tripulaciones cansadas ??y fatigadas que finalmente se romperán".
En tierra, dado que los cierres pandémicos, especialmente en California, mantuvieron a miles de trabajadores de los principales puertos de EE. UU. y Asia en Los Ángeles y Long Beach, no fue posible eliminar la gran acumulación de contenedores antes de que comenzaran a llegar más, un poco como la plaga del Aprendiz de hechicero. América del Norte se enfrenta actualmente a un desequilibrio del 60%; lo que significa que de cada 100 contenedores que llegan solo se devuelven 40. Continúan acumulándose sesenta de cada 100 contenedores .
Drewry estima que estos factores negativos también conducirán a un déficit de oficiales a la tripulación en la flota mercante mundial en los próximos años. Todo esto subraya lo extremadamente frágil y quebradizo que es hoy el sistema de distribución de las cadenas de suministro mundiales globalizadas. Los bloqueos globales de COVID están teniendo impactos a largo plazo mucho más graves de lo que la mayoría cree. La economía mundial es una red interconectada dinámica y altamente compleja que no puede encenderse y apagarse como un interruptor de luz.
*consultor y conferencista de riesgos estratégicos, es licenciado en política por la Universidad de Princeton