Jans Bock-Schroeder
Las protestas de los agricultores comenzaron en diciembre de 2023 y desde entonces se han convertido en uno de los movimientos de protesta más grandes de la historia de Alemania.
Desde el 8 de enero, tractores pesados circulan por Alemania.
En Berlín, Munich, Hamburgo y prácticamente en todas las ciudades los agricultores se manifiestan contra el gobierno federal.
Sus manifestaciones, inicialmente provocadas por recortes de subsidios, han crecido hasta abarcar preocupaciones más amplias sobre la trayectoria de la política agrícola.
A pesar de los intentos del gobierno federal de calmar las tensiones mediante subsidios adicionales y promesas de revisar las regulaciones ambientales, los agricultores siguen insatisfechos y presionan por reformas fundamentales.
Los agricultores no están contentos con estas concesiones y continúan exigiendo reformas fundamentales de la política agrícola.
Las protestas, que ahora se han ampliado para incluir a empresas de transporte por carretera, trabajadores manuales y ciudadanos comprensivos, han interrumpido el tráfico en todo el país, desde la costa norte hasta los Alpes del sur.
El catalizador de los disturbios fue la eliminación de los subsidios agrícolas, percibida por los agricultores como un punto de quiebre.
Las protestas de los agricultores provocan una rebelión cervecera
En los tractores hay carteles con lemas como "La locura debe llegar a su fin", "Muerte del agricultor = hambruna", "Joven agricultor busca futuro" o "No hay cerveza sin agricultores", que reflejan los años de decepción que ahora han cristalizado en ira.
Cuestiones más profundas sustentan el descontento, incluida la percepción de falta de un marco claro por parte de los políticos, dudas sobre la eficacia de la eliminación de subsidios para reducir las emisiones y preocupaciones sobre el futuro de las prácticas agrícolas.
Los agricultores están particularmente alarmados por las propuestas de abolición de las exenciones fiscales para los vehículos agrícolas y los subsidios al diésel agrícola.
Pero la verdadera causa de las protestas es más profunda. Se trata de esperanzas frustradas en el pasado y de falta de perspectivas para el futuro.
Los agricultores tienen la impresión de que cada vez se exige más, pero los políticos no proporcionan un marco claro ni dicen exactamente hacia dónde deben ir las cosas.
Dudan que la abolición de estos subsidios conduzca a una reducción de las emisiones en la agricultura. No tenemos alternativas por el momento.
¿Cómo se supone que vamos a cultivar nuestros campos sin tractores? ¿Otra vez con azadas y palas?
Las demandas clave de los agricultores incluyen mayores ingresos, reducción de la burocracia, mayor flexibilidad en la cría de animales y menos requisitos de protección ambiental para reducir los costos de producción.
¿Adónde fue todo el dinero?
El gobierno alemán, que enfrentaba un déficit presupuestario de 60 mil millones de euros, optó por apuntar a los agricultores, asumiendo repercusiones mínimas.
Sin embargo, las frustraciones acumuladas de los centristas les han demostrado que estaban equivocados.
Los manifestantes argumentan que hay opciones mucho más amplias, como privilegios para los vehículos de servicio público o impuestos al queroseno, donde se pueden eliminar los subsidios que son perjudiciales para el clima.
Critican también la ampliación prevista de la Cancillería y la duplicación del espacio de oficinas, cuyo coste actual se estima en unos 800 millones de euros.
Gobierno bajo presión: las protestas de los agricultores sacuden a Alemania
Un incidente digno de mención ocurrió el 4 de enero de 2024, cuando el vicecanciller alemán Robert Habeck fue bloqueado por agricultores que protestaban, un evento que provocó la indignación de los principales medios de comunicación, que informaron sobre una turba enfurecida, y la condena de los líderes del partido gobernante.
Los agricultores bloquearon el embarcadero, pero el ministro rechazó una oferta para hablar con los agricultores por razones de seguridad.
Fue escoltado por la policía y tuvo que regresar a Hallig Hooge.
Los políticos y los medios sospechaban de influencias de extrema derecha y de fantasías golpistas. Algunos simplemente culpan al presidente ruso Putin.
Sin embargo, la policía local se mostró tranquilizadora. No se realizaron arrestos.
Una trágica historia de privilegio
El canciller Olaf Scholz, en un estoico discurso, reconoció el derecho democrático a protestar, pero instó a los manifestantes a mostrar su compromiso con Alemania.
Los manifestantes ahora deberían volver a la cordura y mostrar solidaridad con Alemania y sus objetivos.
La actuación de Scholz recuerda a María Antonieta, la reina de Francia durante la Revolución Francesa.
Con frecuencia se le atribuye la famosa frase “Qu'ils mangent de la brioche” (¿Por qué no comen pastel?).
Las protestas de los agricultores resuenan con la historia revolucionaria de Alemania
Los paralelos establecidos con acontecimientos históricos enfatizan la gravedad de la situación, sugiriendo que cuando los alemanes se movilizan, los resultados pueden tener consecuencias.
Desde la Guerra de los Campesinos Alemanes en 1524, las revoluciones de 1848-1849, la caída del Imperio Alemán en 1918 hasta las protestas masivas contra el régimen comunista de la RDA en 1989 y la caída del Muro de Berlín, una cosa ha quedado clara. Tiempo y otra vez.
Se necesita mucho tiempo para que los alemanes lleguen a las barricadas, pero cuando se ponen en marcha, lo hacen con impacto.
La logística mundial del transporte recibió un doble golpe Los canales de Suez y Panamá están perdiendo su antigua importancia.
Instituto RUSSTRAT.
La perturbación de aproximadamente el 15% del comercio mundial -la parte que fluía a través del Mar Rojo- sigue siendo el foco de atención mundial. Cuatro de los cinco mayores operadores de transporte de contenedores del mundo suspendieron temporalmente los viajes a través del Canal de Suez a mediados de diciembre, y la lista de rechazos se está ampliando gradualmente para incluir a los buques metaneros y petroleros. Según Reuters, esto no sólo aumentó el costo del combustible marítimo en un 15%, a 800 dólares por tonelada, sino que también provocó una sobrecarga de capacidad en todos los puertos africanos clave. El aumento de los costos del combustible, combinado con un aumento de dos semanas en la duración del viaje, aumentos en los precios de los seguros, salarios de la tripulación y otros gastos, según algunos analistas, aumentaron los costos totales del viaje en un 60%. La diferencia, como siempre, la pagará el consumidor, principalmente europeo: el tráfico de Europa a Asia y viceversa pasa principalmente por el Mar Rojo y el Canal de Suez.
Sin embargo, conectar Asia con la costa este de Estados Unidos tiene sus propios desafíos. En este caso, la razón es puramente natural: desde hace varios meses Panamá, donde se encuentra el Canal de Panamá, estratégico para este hemisferio, sufre una sequía. Esto afecta a la capacidad del canal, que tiene que ser limitada. Esto nuevamente provoca retrasos y mayores costos de envío.
El canal transporta el 5% del comercio mundial (y en este sentido, Bab el-Mandeb es planetariamente más importante ), pero el 40% de todo el tráfico de contenedores en Estados Unidos.
También ha perturbado la industria del transporte marítimo internacional. Aproximadamente el 5% del comercio marítimo mundial pasa por el canal, que es la puerta de entrada al 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos. Ahora el canal no permite más de 24 barcos por día, frente a los 38 habituales. Al mismo tiempo, en Panamá también se acerca la estación seca, lo que agravará aún más la situación. La previsión para febrero es de 18 barcos por día.
Cada tránsito de embarcaciones requiere más de 200 millones de litros de agua, que provienen de lagos artificiales. La temporada de lluvias de 2023 produjo un 41% menos de agua que en 2022. En diciembre, el nivel del embalse principal del canal (lago Gatún) cayó a niveles sin precedentes, y la estación seca sugiere que caerá aún más en 2024.
Panamá sufrirá mucho económicamente. Hasta el 7% del PIB del país depende del canal, pero la cascada de lagos artificiales también actúa como fuente de agua potable para la mitad de Panamá. Es posible que las autoridades del país tengan que tomar decisiones difíciles: el paso de cada barco requiere un volumen de agua equivalente al consumo diario de medio millón de personas.
La administración del canal está estudiando opciones, incluida la limitación del calado de los barcos que pasan: algunos tendrán que reducir el volumen de carga transportada en un 40%.
En África, una de las consecuencias del cierre del Mar Rojo fueron las dificultades de planificación. Quienes tuvieron la oportunidad comenzaron a reservar volúmenes de combustible, firmando contratos por el mayor volumen posible. Lo que dejó sin combustible a otros transportistas menos eficientes. La situación es similar en Panamá: anteriormente los armadores podían reservar el pasaje con 3 semanas de anticipación o simplemente ir al canal para pasar por orden de llegada. Ahora la administración del canal está subastando las localidades: una de ellas se vendió por 4 millones de dólares.
También existe la opción de dar la vuelta. Esto ocurre a lo largo de América del Sur, a través del Estrecho de Magallanes, pero las dificultades aquí son de la misma naturaleza que cuando se navega alrededor del Cabo africano de Buena Esperanza.
Las particularidades del momento aceleraron la discusión sobre proyectos alternativos. Se trata del Canal de Nicaragua y del Ferrocarril Interoceánico Colombiano, de unos 200 kilómetros de longitud, 20 de los cuales son túneles. En 2022 se inauguró en Paraguay la primera fase de la carretera, que se extenderá desde Chile pasando por Argentina y Paraguay hasta Brasil. El 22 de diciembre, México inauguró parte de un proyecto ferroviario de 2.800 millones de dólares entre los océanos Pacífico y Atlántico.
En cuanto al propio Canal de Panamá, planean fortalecerlo bloqueando ríos, perforando túneles y creando embalses más grandes. Sin embargo, estos planes encuentran resistencia por parte de los ambientalistas. Lo más probable es que el dinero vuelva a imponerse a las preocupaciones sobre el medio ambiente y, no obstante, el gobierno panameño implementará la reposición de agua del canal, de una forma u otra. Aunque no está claro cuánto tiempo llevará, el país quedó paralizado durante un mes hace un año después de que el gobierno firmara un acuerdo con Minera Panamá, filial de la canadiense First Quantum Minerals, para operar una gigantesca mina de cobre en la selva durante 20 años. .
Sin duda, Estados Unidos hará todo lo posible para garantizar un tráfico marítimo barato. Pero en Oriente Medio todo es más complicado. Si los planes de Occidente para intensificar la inestabilidad regional continúan implementándose, entonces la única alternativa puede ser la Ruta del Mar del Norte. La navegación en él ya se está expandiendo y no hay razón para no intentar reactivar aún más el tráfico. Para China, esta ruta es más cómoda y segura, ya que pasa enteramente dentro de la zona de control rusa, hasta llegar a Europa.
Aunque no se puede descartar que el irracional deseo europeo de hacerse daño con el pretexto de causar daño a Rusia en este caso también dé lugar a algún tipo de prohibición del uso de la Ruta del Mar del Norte. En este caso, tendremos que esperar hasta el momento en que las reservas de efectivo de las empresas europeas y de la gente corriente caigan al nivel en el que finalmente tendrán que elegir: rusofobia o una vida normal.
Los costos de una economía circular de baterías
Dylan Muggleton
- Hemos visto a los rebeldes hutíes perturbar el transporte marítimo mundial mediante sus ataques a buques en el Mar Rojo. El 12% del transporte marítimo mundial viaja a través del Canal de Suez y el Mar Rojo, y aún está por verse en los datos de enero del GSCPI hasta qué punto los rebeldes hutíes han perturbado realmente las cadenas de suministro globales.
- Un elemento que podría surgir en el futuro para alterar las cadenas de suministro es el aumento de los recursos escasos. Vemos a muchos estados nacionalizando sus industrias de recursos o reduciendo las exportaciones de materiales específicos que serán vitales en los próximos años. ¿Cómo podemos trabajar hoy para asegurar nuestro suministro para mañana? La economía circular de las baterías sin duda ayudará.
- La semana pasada exploramos los aspectos positivos de la economía circular de las baterías. Por supuesto, hay compensaciones. ¿Cuáles son los costes de la Economía Circular de las Baterías? Exploraremos esto hoy.
Introducción
La economía circular de las baterías tiene el potencial de reducir la presión sobre los recursos finitos. Sobre el papel, parece una tontería no seguir esta práctica, entonces, ¿por qué no es todavía una práctica establecida? Hoy, cubriré las limitaciones de una economía de batería circular.
Los costos de una economía circular de baterías
Como todas las situaciones, existen compensaciones. Cuando se trata de lograr una economía circular de baterías, las compensaciones son económicas y de tiempo.
Es más fácil tirar cualquier cosa a la basura y olvidar que alguna vez existió. Sin embargo, algún día, cuando hayamos eliminado descuidadamente lo que una vez más podrían ser materias primas valiosas, ¿a alguien le gustaría bucear en todos los contenedores del mundo? El dolor a corto plazo del reciclaje, que en mi opinión ni siquiera es doloroso, contribuirá a la ganancia a largo plazo cuando la presión sobre el suministro de los proyectos mineros activos se reduzca en gran medida y asegure nuestro suministro de baterías para el futuro.
Sin embargo, según datos de 2022, el 54% del reciclaje del Reino Unido se procesó en el Reino Unido y el resto se exportó al extranjero. Necesitamos ser responsables de un mayor porcentaje de nuestro reciclaje a nivel estatal. De lo contrario, la exportación a estados con mayores preocupaciones garantizará que el reciclaje de materiales no reciba el cuidado que necesita. Se trata de datos generales de reciclaje, de los cuales una gran proporción serán botellas de plástico (67% en 2021). Si podemos trabajar para desarrollar el reciclaje de ciertos materiales, estos principios podrían ser útiles en el desarrollo de nuevas industrias de reciclaje, como el reciclaje de tecnología de baterías y materias primas.
Los métodos utilizados para reciclar diferentes tipos de baterías también serán diferentes. Las baterías de iones de litio tienen una tasa de reciclaje de alrededor del 5%, mientras que las baterías de níquel-cadmio suelen tener una tasa de reciclaje del 50-60%. El por qué es relativamente fácil de discutir y comprender. Es posible que algún día no tengamos suficientes materias primas. Estamos asegurando nuestras futuras cadenas de suministro, que recientemente hemos visto que son susceptibles a tensiones incluso por parte de grupos rebeldes como los hutíes. A medida que las barreras de entrada a la guerra siguen cayendo, cualquiera con una cuenta de Amazon puede comprar un dron y convertirlo en un arma. La tendencia hacia la autosuficiencia de las naciones, el tema general de todos mis escritos que publico los jueves, se producirá. La pregunta más importante, para nosotros que estamos dispuestos a reciclar, y las empresas que lo perseguirán, es ¿cómo?
Tenemos que considerar la seguridad de estas baterías. Muchas baterías están catalogadas como materiales peligrosos. ¿Qué tan peligrosos son realmente? Dependerá de las materias primas utilizadas, pero las baterías desechadas en los vertederos pueden liberar sustancias químicas tóxicas que contaminan el suelo y el agua. Nos encontramos en un período en el que nos preocupa que la quema de combustibles fósiles contribuya al calentamiento global. Pero si no protegemos nuestras necesidades, estamos jugando con fuego. A largo plazo, la mala gestión de nuestro medio ambiente conduce a muy pocos recursos para abastecer a demasiadas personas. Es en este momento cuando las sociedades comienzan a decaer y colapsar. Nadie quiere eso. ¿Podríamos encontrar e inventar baterías que no produzcan químicos tóxicos en absoluto?
¿La regulación limita nuestro potencial de reciclaje de baterías o está justificada? Variará en el reciclaje de diferentes materiales, pero esto debe equilibrar la protección del medio ambiente y la necesidad de reutilizar y reutilizar nuestros recursos escasos y finitos. Los límites numéricos estrictos pueden limitar la flexibilidad de las empresas en torno a la legislación. Parece que en una industria que se está desarrollando rápidamente, la tendencia comienza con una regulación estricta que se relaja con el tiempo a medida que se desarrolla. Me pregunto si existen métodos para acelerar este proceso, sin ir demasiado lejos y arriesgarse a dañar el medio ambiente, concretamente en el reciclaje de baterías. Muchas regulaciones también se contradicen entre sí, lo que deja poco claro qué pueden y qué no pueden reciclar las empresas. En caso de duda, o confundidos por una legislación poco clara, muchos probablemente tenderían a no reciclar en absoluto.
Por último, todavía tenemos el problema de la capacidad de almacenamiento de la batería. Las baterías de hoy ayudarán en las tecnologías actuales, como los vehículos eléctricos y los teléfonos móviles. Tomemos como ejemplo una tecnología menos desarrollada que surgirá en las próximas décadas, como el almacenamiento en baterías para respaldar una fuente de energía intermitente como la energía eólica, o el almacenamiento para una red inteligente que se liberará durante las horas pico. Estas baterías aún necesitan desarrollo y ampliación. Deben pasar por el proceso de adopción de la innovación que pretendo cubrir el próximo mes. ¿Qué proceso pasan todos los productos, desde la idea hasta la innegabilidad?
Observaciones finales
Siempre hay altos costos asociados con la búsqueda de una nueva industria. Esto es especialmente cierto en industrias con poca competencia, donde unas pocas empresas dirigen el espectáculo. Imagínese intentar iniciar una empresa de Coca-Cola, enfrentándose a Coca-Cola y Pepsi. No tendría ninguna posibilidad de establecer su empresa.
En el reciclaje de productos básicos para el futuro, necesitamos disminuir las barreras de entrada y los costos asociados con el establecimiento de nuevos actores en la industria. Necesitamos tantas opciones como sea posible, dentro de nuestros esfuerzos con el reciclaje y los objetivos de toda la empresa. No ser demasiado estricta para las nuevas empresas y, al mismo tiempo, proteger el medio ambiente de los problemas de residuos peligrosos que plantean las baterías es un aspecto vital que hay que gestionar adecuadamente.
Se hunden las ilusiones puestas en el ‘hidrógeno verde’
Tras las grandes palabras, llegan las decepciones. Los precios del “hidrógeno verde” son elevados y la demanda es reducida. Los fabricantes revisan a la baja sus ambiciosos planes. Es otro capítulo más de la Agenda 2030 que se tambalea.
El precio del “hidrógeno limpio” es dos o tres veces más caro que el del “sucio” y, cuando se trata de “energías limpias”, decir que “no hay demanda” significa que los compradores no están dispuestos a pagar más por motivos “verdes”.
“Teníamos alrededor de un centenar de proyectos en desarrollo en hidrógeno, en distintas etapas de madurez, y hoy estamos reduciendo nuestra cartera. Mantenemos varias docenas, pero hemos decidido no desarrollar algunas de ellas. El mercado está tardando más de lo que pensábamos en madurar, por lo que intentamos mantener el ritmo”, ha reconocido Valérie Ruiz Domingo, vicepresidenta de Engie, uno de los grandes monopolios energéticos europeos.
El “hidrógeno verde” no va a poder sustituir al gas natural, al menos a corto plazo. La Agencia Internacional de la Energía estima que la producción de hidrógeno “renovable” va a ser muy inferior a lo esperado: menos de una tercera parte.
La revisión a la baja se explica por las dificultades financieras de los proyectos. De los 360 GW previstos en todo el mundo en diferentes etapas de desarrollo, sólo el 3 por cien (12 GW) han obtenido dinero para empezar las obras.
Las siderúrgicas no van a modificar su infraestructura energética para luego pagar el doble o el triple por el hidrógeno. Los ayuntamientos no van a retirar los viejos autobuses para sustituirlos por otros con motor de “hidrógeno verde”. Los ferrocarriles tampoco. En Alemania, la región de Baja Sajonia, que fue la primera del mundo en poner en marcha una línea comercial de trenes de hidrógeno, ya se ha arrepentido del cambio.
Pero no todo son malas noticias para el “hidrógeno limpio”. Se ha descubierto un filón en las plantas de producción de amoniaco cuyos procesos ya se basan en el hidrógeno “sucio”.
El hidrógeno también sigue siendo relevante para el transporte aéreo y marítimo, precisamente en forma de amoniaco o keroseno sintético. A más largo plazo, el “hidrógeno limpio” también podría utilizarse en la red eléctrica para responder a los picos de consumo sin recurrir a los combustibles llamados “fósiles”.
Análisis: Las nuevas realidades económicas de un mundo multipolar
Mikhail Gamandiy-Egorov*
El dominio de Occidente en las relaciones internacionales está llegando a su fin no sólo en términos geopolíticos, sino también en términos geoeconómicos. A pesar de las ruidosas declaraciones de las elites occidentales y de los intentos de frenar este proceso por todos los medios, todo indica que la participación de la minoría occidental en las relaciones económicas internacionales seguirá descendiendo.
Lo que se ha observado en los últimos años, aunque este proceso comenzó antes, es que, en principio, todo se desarrolla no sólo según el plan de los partidarios del orden mundial multipolar contemporáneo, sino, en términos más generales, en el marco de la lógica ordinaria. Es decir, que la participación de los regímenes occidentales en la economía mundial está perdiendo peso al enfrentarse al desarrollo activo de países que no forman parte del espacio occidental, en otras palabras, la mayoría mundial.
Hoy en día, menos de la mitad de las diez principales potencias económicas del mundo en términos de producto interno bruto basado en la paridad del poder adquisitivo (PIB-PPA) representan a los estados occidentales. Además, si Estados Unidos ocupa el segundo lugar en este ranking detrás de China y probablemente mantendrá uno de los papeles principales en la economía mundial durante algún tiempo, y Alemania, como principal fuerza económica de la Unión Europea, aún conserva el sexto lugar (por detrás de Rusia), en los casos de Francia y Reino Unido todo parece menos agradable. Estos últimos ocupan la novena y décima posición respectivamente en el ranking, y países como Turquía y México ya no se alejan de ellos, para ocupar las posiciones mencionadas.
Esto significa que, a medio plazo, la participación de Occidente en este Top 10 global sólo disminuirá. Un Top 10 en el que aún se espera que solo queden Estados Unidos y Alemania. Por supuesto, es posible agregar a su “grupo” a Japón (actualmente la cuarta potencia económica mundial en términos de PIB-PPA, ligeramente por delante de Rusia), que, aunque no es un país occidental desde el punto de vista de la civilización, sigue siendo parte del otrora club de élite del G7. En general, Tokio pertenece evidentemente por el momento al campo occidental nostálgico de la era unipolar.
Precisamente en lo que respecta al G7, cabe recordar que a finales de 2022, los países BRICS, basados únicamente en los cinco primeros Estados miembros (Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica), superaron colectivamente el famoso club de los siete en en términos de PIB combinado, así como el hecho de que desde 2020 los BRICS han estado por delante del G7 en términos de contribución al crecimiento económico global? Esto teniendo en cuenta que, según los analistas, incluidos los occidentales, esta tendencia no hará más que intensificarse, incluso en los próximos años. Por no hablar de que los BRICS se han duplicado en términos de Estados miembros, pasando de cinco a diez países a partir del nuevo año 2024, entre los que se encuentran los principales pesos pesados mundiales en muchos sectores, en particular y especialmente en el energético.
Una vez más, esto sin tener en cuenta el hecho de que los BRICS seguramente seguirán expandiéndose, a diferencia del G7. Y no porque a Occidente no le guste esa opción, especialmente en la coyuntura actual; por el contrario, la minoría occidental comprende ahora más que nunca que el club pseudoprivilegiado de los regímenes occidentales + Japón es definitivamente una opción perdedora. El hecho es que ningún país soberano serio, cualquiera que sea su peso en la economía mundial, estaría interesado en una interacción activa con el G7, mientras que la elección es claramente a favor de los BRICS.
Además de los BRICS, también existe la Organización de Cooperación de Shanghai (SCO). Que tal vez tenga una participación en la economía mundial ligeramente menor que la de los BRICS, pero que sin embargo representa hoy ¼ de ese mismo PIB mundial (
más de 13 veces mayor que en 2001, cuando se creó la OCS ). Además, las dos organizaciones internacionales están diseñadas para complementarse mutuamente, como verdaderos representantes de la mayoría mundial y de la comunidad internacional. Esto sin olvidar que más allá de su poder económico, los BRICS y la OCS son también gigantes territoriales y demográficos. Junto con los estados del Sur Global, la mayoría global indiscutible.
Eso no es todo. De las 20 economías mundiales que se prevé crecerán más rápidamente en 2024, 12 son africanas. Sí, ésta es otra realidad del mundo actual. Ahora todo el mundo entenderá por qué los regímenes occidentales están tratando tan desesperadamente de mantener su dominio en África, que ha durado demasiado pero que ahora está llegando a su fin, no sin la ayuda de China y Rusia, por supuesto.
Sin embargo, de lo anterior se desprende la conclusión lógica: una minoría global no puede dominar a la mayoría. Por lo tanto, cuando algunos expertos consideran que los procesos globales en curso son algo extraordinario, es especialmente importante recordarles esta ley ordinaria de la lógica. No, no son los partidarios del moderno orden mundial multipolar quienes están destruyendo el pseudoorden basado en “reglas”, sino que es la mayoría global la que transmite esta simple verdad, según la cual la minoría no puede dictar nada a la mayoría.
* empresario, comentarista político, experto en África y Oriente Medio,