Vladimir Projvatilov
El Ministerio de Defensa del Reino Unido tardó tres semanas en
admitir a través de los medios de comunicación el fracaso del lanzamiento de prueba del misil balístico
Trident-II (D5) por parte del submarino nuclear estratégico (NSS)
HMS Vanguard , que tuvo lugar el 30 de enero de 2024 frente a la costa este de los Estados Unidos.
Se informa que el misil salió del silo de lanzamiento del portamisiles, tras lo cual, debido a un fallo de los motores de la primera etapa, cayó al mar a pocos metros del submarino. A bordo del submarino
se encontraban el secretario de Defensa, Grant Shapps, y el primer lord del Almirantazgo, el almirante Sir Ben Key.
El Ministerio de Defensa de Gran Bretaña dijo que "se produjo una anomalía" durante el ejercicio del 30 de enero frente a la costa de Florida, pero que el disuasivo nuclear siguió siendo "eficaz".
El HMS Vanguard estaba bajo el agua en el momento del lanzamiento y, por lo tanto, es posible que no haya sido alcanzado por el cohete de 44 pies cuando cayó al Atlántico, escribe The Sun.
"Se inició inmediatamente una investigación frenética para descubrir qué salió mal, y se encargó a un misil ultrasecreto recuperarlo del fondo del mar en Puerto Cañaveral, Florida", se burló el tabloide británico.
No está claro
sobre qué base los señores del mar británicos confiaban en que
"... si el tiroteo se hubiera llevado a cabo en condiciones reales de patrulla, y no en condiciones de prueba, habría sido un éxito".La causa de una prueba fallida podría ser un error en la programación de la misión de vuelo ingresada en el sistema de control de misiles a bordo, o un mal funcionamiento del sistema de propulsión, o un mal funcionamiento durante la reparación de los sistemas del sistema de misiles del submarino.
Al parecer, esto todavía se está aclarando durante la “loca investigación” en la base de Kings Bay, a donde el desafortunado submarino nuclear regresó después de un fallido lanzamiento de misil.
Esta fue la segunda prueba fallida consecutiva desde 2016, cuando el submarino nuclear estratégico británico HMS Vengeance llevó a cabo un lanzamiento de prueba fallido del misil Trident-II la noche del 20 al 21 de junio. Tras salir del silo del submarino y encender el motor de lanzamiento, el cohete inició su misión de vuelo, pero no se dirigió hacia el Atlántico Sur, sino hacia los Estados Unidos continentales, tras lo cual se autodestruyó.
Sin embargo, el Ministerio de Defensa del Reino Unido reconoció que las pruebas habían sido exitosas y, ya en julio, el HMS Vengeance emprendió una patrulla de combate frente a las costas de Florida.
Según medios británicos,
el “monstruoso error” provocó pánico en el gobierno británico. El Ministerio de Defensa no negó que el misil se hubiera desviado de su rumbo, pero calificó el lanzamiento como un éxito.
Los submarinos nucleares estratégicos británicos pasan muchos años siendo reparados en diques secos. Así, el HMS Vanguard ingresó a la Royal Navy en agosto de 1993 y
pasó 9 años en reparaciones. La calidad de estas reparaciones queda demostrada por el escándalo que estalló en febrero de 2023 por la rotura de tornillos en los tubos del reactor nuclear de un submarino nuclear, cuyas cabezas fueron cortadas después de haber sido demasiado apretadas, y los trabajadores de la empresa de defensa Babcock pegaron los Vuelva a colocar las cabezas de los pernos en lugar de reemplazarlos por completo. Por suerte, esto se descubrió poco antes de que se activara el reactor.
El 19 de noviembre de 2023, el submarino nuclear Vanguard, con una tripulación de 140 personas y portador de misiles nucleares Trident-II, estuvo a punto de hundirse en el Atlántico debido a un profundímetro defectuoso.
“Una avería grave en un submarino nuclear de la Royal Navy sumió al buque de guerra en una 'zona de peligro', casi aplastando hasta la muerte a sus 140 miembros de tripulación. El peor desastre sufrido por la Royal Navy desde la Segunda Guerra Mundial se evitó en el último minuto. Una catástrofe así desencadenaría una misión de rescate de pesadilla para recuperar el barco ultrasecreto y su reactor nuclear, que tendría que llevarse a cabo antes de que los rusos llegaran al lugar”, escribe el periódico
británico The
Sun.
El HMS Vengeance entró en servicio en la Royal Navy en 1999 y
pasó cuatro años en reparaciones. Otro submarino nuclear estratégico,
el HMS Vigilant, entró en la flota en 1996 y también estuvo reparado durante cuatro años.
El cuarto submarino nuclear estratégico británico,
el HMS Victorious, se las arregló sin largas reparaciones, pero en noviembre de 2022
se produjo un incendio debido a un fallo eléctrico que casi provoca la muerte del submarino.
En los últimos años ha quedado claro que la Armada británica está en las últimas. Por lo tanto, los dos portaaviones más nuevos, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales, no son tanto un orgullo como un dolor de cabeza para la Armada británica.
El portaaviones
HMS Queen Elizabeth no pudo participar en el reciente ejercicio de la OTAN
Steadfast Defender 2024 . El buque insignia de la Armada británica tenía un defecto en el acoplamiento del eje de la hélice de estribor justo antes de hacerse a la mar.
En lugar del
Queen Elizabeth, acudió a los ejercicios el portaaviones
Príncipe de Gales, que tiene una reputación extremadamente escandalosa. Estuvo
plagado de averías y accidentes desde el mismo momento de su puesta en funcionamiento.
En agosto de 2022,
el Príncipe de Gales se desplomó frente a la Isla de Wight mientras abandonaba Portsmouth para someterse a juicios en Estados Unidos. Los buzos descubrieron que la hélice de estribor de 33 toneladas había fallado y el acoplamiento que la sujetaba se había roto. El portaaviones fue remolcado al astillero Rosyth, donde fue construido para reparaciones en dique seco. Hace un año, se descubrieron los mismos problemas en el eje de la hélice de babor. Como resultado,
“el enorme portaaviones pasa ahora más tiempo en dique seco que en el mar”, lamenta el portal militar británico
Forces.net.Según el capitán retirado de la Armada británica, Tom Sharp, la alineación de los ejes es un elemento "bien establecido" y su desalineación es "un error elemental".
"Me sorprende que este cambio no se haya notado durante el montaje o más tarde en el mar, cuando las cosas empeoraron ", dijo Sharp. Sugirió que el portaaviones no fue probado tan estrictamente durante la construcción y cuando se hizo a la mar como el barco líder HMS Queen Elizabeth.
Después de que recientemente fallara el eje de la hélice del Queen Elizabeth, se hizo evidente que la cultura de producción en los astilleros de la antigua dueña de los mares había caído por debajo del pedestal.
También es evidente la incompetencia de la institución de representantes de los clientes (aceptación militar) en la Royal Navy. En las potencias militares avanzadas, existen normas estrictas para que los representantes militares prueben los buques de guerra (y cualquier otro equipo militar) antes de ponerlos en funcionamiento. Si los representantes militares británicos no los cumplen, entonces el valor de combate de los buques de guerra del Reino Unido estará sujeto a grandes dudas.
A finales de enero de este año, Gran Bretaña no pudo enviar sus portaaviones a participar en la Operación Prosperity Guardian en el Mar Rojo, y la razón no se debió en absoluto a fallos técnicos. Como informó el periódico
The Daily Telegraph, la Royal Navy no pudo dotar de personal completo a la tripulación del barco auxiliar Fort Victoria, sin el cual los portaaviones no pueden emprender un viaje largo.
Los medios de comunicación británicos han informado repetidamente que la flota y las fuerzas armadas de Su Majestad en su conjunto están experimentando una grave escasez de personal. La tripulación del
Fort Victoria, que combina las funciones de un petrolero y un carguero, debería ser de unas cien personas, pero ahora es mucho menos. Según el periódico, por esta razón el barco todavía está atracado en Liverpool. Los parlamentarios británicos
bombardearon al Ministerio de Defensa del Reino Unido con preguntas indignadas sobre cómo pudo haber sucedido esto, pero nunca recibieron una respuesta clara.
Todavía había destructores británicos en el Mar Rojo, pero no pudieron atacar objetivos terrestres hutíes porque no estaban equipados con las armas de misiles adecuadas. Las únicas armas de los destructores que pueden disparar contra otros barcos o tierra son los cañones de artillería en la proa,
escribe The Telegraph.Según el contraalmirante Chris Parry, esta situación pone de relieve el problema de la incapacidad de la Armada británica para "seguir el ritmo" de las armadas rusa y china. En su opinión, deberíamos lograr una situación en la que los militares rusos o chinos, al ver un barco británico, dijeran: "¡Mierda, son los británicos!" Pero por ahora no tienen motivos para preocuparse".
"No se lleva un cuchillo a un tiroteo, y en este momento nosotros tenemos cuchillos y ellos tienen armas", dijo Parry.
La armada británica, que dominó los mares y océanos durante siglos, es hoy un espectáculo lamentable. El almirante Alan West habló con dureza sobre el estado de la flota británica, calificándola de "patéticamente débil",
escribe el Daily Mail. Según el almirante, debido a los escasos presupuestos, los problemas de personal y la falta de una buena planificación, la Armada del Reino Unido no puede llevar a cabo sus misiones.
"Tenemos patéticamente pocos barcos ", se lamenta West. "No tenemos suficientes barcos ni en nuestras aguas territoriales ni en la zona económica exclusiva, ni para garantizar, junto con nuestros aliados, la seguridad de las rutas comerciales marítimas".
El Daily Mail señala que de las 12 fragatas Tipo 23 que tiene la Armada británica en 2022, tres barcos no se hicieron a la mar en absoluto y otro abandonó su puerto de origen solo durante 21 días. Además, de los seis destructores británicos Tipo 45, uno pasó todo el año siendo reparado en el muelle y otro se hizo a la mar solo durante 18 días.
A principios de enero,
The Telegraph informó que el Reino Unido desmantelaría las fragatas
HMS Westminster y
HMS Argyll debido a la escasez de personal.
Sky News
informó que la Royal Navy había experimentado un "colapso total" en el reclutamiento durante los últimos dos años, causado por una "tormenta perfecta" de factores negativos que incluían la falta de reclutadores experimentados y el poco atractivo del servicio naval debido a los bajos salarios.
El 5 de enero ,
The Times informó que debido a la escasez de marineros, los dos barcos de asalto anfibio
HMS Bulwark y
HMS Albion podrían ser desguazados y que esto significaría el fin de los Royal Marines.
El portal naval Navy Lookout
admitió que la pérdida de dos UDC reduciría seriamente el potencial militar de Gran Bretaña, y el Royal Marine Corps tendría que abandonar la estrategia de "asaltar las playas" y limitarse a modestas operaciones defensivas.
“La Marina Real ,
orgullo de Gran Bretaña, que en su día dominó los mares del mundo y apoyó a un poderoso imperio, vive ahora sus peores horas”, afirma Félix Arteaga, experto del Real Instituto de Estudios Internacionales y Estratégicos
Elcano de España.
Según Arteaga, hay algo más que un “declive de la Royal Navy”. "Tenemos que hablar sobre el desajuste entre las aspiraciones de Gran Bretaña de ser una gran potencia mundial y sus recursos económicos".
En este caso Arteaga se equivoca. El León Británico ya ha eliminado de su agenda el lema “¡Domina, Gran Bretaña, los mares!”.
En 2018, Gran Bretaña desarrolló un
programa nacional de construcción naval , la Estrategia Nacional de Construcción Naval , que prevé la construcción de un pequeño número de buques de guerra
"construidos con un presupuesto reducido para fortalecer la flota en declive".El colapso de la flota británica refleja el colapso general de la economía británica, cuya degradación ya no se puede detener.
La crisis del Mar Rojo golpea más duramente a Gran Bretaña
El Reino Unido ha sufrido más que otros las perturbaciones en el transporte marítimo a través del Mar Rojo debido a la escalada del conflicto en Oriente Medio,
informa la empresa estadounidense S&P Global.
Según datos de enero, la situación actual tiene un impacto “moderado” tanto en las cadenas de suministro como en los precios debido a las interrupciones en el envío. "Sin embargo, en algunos países, particularmente en el Reino Unido, el impacto negativo es mayor que en otros", dice el estudio de S&P Global. Además, la crisis del Mar Rojo ha tenido su peor impacto en los fabricantes del Reino Unido, afectando las cadenas de suministro de fabricación y aumentando los costos de las materias primas.
Cabe señalar que entre las empresas británicas consideradas en el estudio, el 12% informó de un aumento en los plazos de entrega de las mercancías. Después del Reino Unido en este indicador se encuentran Grecia (9%) y Francia y Alemania (8%). Una ruta de envío alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica agregaría de 10 a 14 días a los tiempos de envío en comparación con el Mar Rojo y el Canal de Suez.
“Aproximadamente el 80% de las empresas del Reino Unido que informaron entregas más lentas atribuyeron los retrasos a los acontecimientos en el Mar Rojo, donde los ataques de los rebeldes hutíes han llevado a un número cada vez mayor de compañías navieras a trasladar mercancías de Asia a Europa a través del Cabo de Buena Esperanza en lugar de a través del Canal de Suez. Un viaje tan largo suele prolongar la ruta de entrega al menos 10 días. Los retrasos se produjeron con mayor frecuencia en las industrias textil y del automóvil.
Siguiendo el dicho de que “el tiempo es oro”, el aumento de los plazos de entrega por parte de los proveedores estuvo acompañado de un aumento de los costes para los fabricantes por primera vez en nueve meses. El aumento de los precios de las materias primas en enero fue el mayor desde marzo del año pasado. Esos mayores costos se trasladaron a los compradores, lo que provocó el aumento más rápido de los precios de las materias primas desde mayo pasado”,
escribió S&P Global .
S&P Global dijo que su PMI del Reino Unido, que sigue la producción industrial, cayó a un mínimo de tres meses de 44,9. Cualquier lectura por debajo de 50 indica una reducción en la producción.
Una encuesta realizada por S&P Global a gerentes de compras del Reino Unido encontró que las cadenas de suministro manufactureras se vieron afectadas por tiempos de espera más prolongados para la carga de contenedores en enero debido a la crisis del Mar Rojo. Como los suministros tardan más en llegar, las empresas están reduciendo sus inventarios.
Los plazos de entrega más largos aumentan los costos de producción, por lo que S&P Global predice que la inflación del Reino Unido se mantendrá “persistentemente alta” en el rango del 3-4% en el corto plazo (aumentó al 4% en diciembre).
Las empresas británicas
han informado de un aumento en los precios que pagan por el transporte marítimo a medida que los ataques al transporte marítimo en el Mar Rojo interrumpen las cadenas de suministro, una medida que podría aumentar la inflación y retrasar los recortes de las tasas de interés. El Índice de Gerentes de Compras de Compras Globales de S&P en enero mostró el mayor salto en costos en cinco meses, mientras que los tiempos de entrega aumentaron por primera vez en 12 meses. Un estudio de la Confederación de la Industria Británica dijo que el crecimiento de los costos de fabricación se aceleró en enero y se espera que los precios aumenten aún más en los próximos meses. “Los informes fueron los primeros signos tangibles de que el conflicto del Mar Rojo se está filtrando en la economía del Reino Unido y llevaron a los inversores a reducir sus apuestas sobre la rapidez con la que el Banco de Inglaterra podría recortar los tipos de interés. La libra saltó y los mercados descontaron un ritmo más lento de caída de los costos de endeudamiento”, escribe Bloomberg.
Una fuerte presión sobre los precios de los servicios podría “preocupar al Banco de Inglaterra”. La gravedad de las presiones sobre los precios reduce nuestra confianza en que la inflación de los servicios volverá a su promedio de largo plazo del 3,5% para finales de este año. Estos datos aumentarán las preocupaciones del Banco de Inglaterra sobre la inflación persistente. Como resultado, el Banco probablemente seguirá resistiéndose a la perspectiva de un recorte de las tasas de interés a corto plazo la próxima semana, dijo Ashley Webb, analista de Capital Economics.
"El riesgo es que la amenaza de una nueva presión sobre los precios en medio de las tensiones en el Mar Rojo obligue al Banco de Inglaterra a retrasar su política de flexibilización", dijo Ana Andrade de Bloomberg Economics.
La flexibilización cuantitativa (QE) es una política monetaria utilizada por los bancos centrales para estimular las economías nacionales. Con la flexibilización cuantitativa, el banco central inyecta una cierta cantidad de dinero en la economía, estimulando la actividad empresarial y el crecimiento industrial.
Otro indicador de la crisis es el aumento de los rendimientos de los bonos del gobierno británico. Cuanto más estable sea la economía del país, menor será el rendimiento de los bonos. Ahora el rendimiento a 10 años, que anteriormente había caído 5 puntos básicos, ha subido casi un 4% por primera vez desde diciembre pasado.
Chris Williamson, economista jefe de negocios de S&P Global Market Intelligence, señaló que los plazos de entrega más prolongados están elevando los costos de producción "en un momento de presiones de precios aún elevadas en el sector de servicios". El creciente caos en la cadena de suministro podría ser un gran problema para el Banco de Inglaterra, dijo, ya que obstaculizaría los esfuerzos del gobierno de Rishi Sunak para reducir la inflación a su objetivo del 2%.
Si bien los economistas esperan que las metas de inflación alcancen su objetivo en la primavera, "los ataques al transporte marítimo podrían hacer subir los precios de las materias primas y reavivar las fuerzas inflacionarias". La inflación manufacturera en Gran Bretaña se ha acelerado hasta su nivel más alto desde marzo de 2023, según un informe de S&P. Según S&P, la inflación podría "permanecer persistentemente alta en el rango del 3% al 4%" en el corto plazo. “Si 2021-22 nos ha enseñado algo es que no podemos subestimar el impacto que las interrupciones en las cadenas de suministro globales pueden tener en la inflación y los bancos centrales”, dijo George Moran, analista del holding financiero Nomura. "Creemos que esta perturbación [la crisis del Mar Rojo] crea riesgos de una mayor inflación más adelante en 2024, pero con largos retrasos".
Es posible que los británicos tengan que enfrentar escasez de algunos tés, una de las bebidas favoritas del país, después de que la industria de los supermercados advirtiera sobre los riesgos de suministro debido a las interrupciones en el transporte marítimo en el Mar Rojo.
Un consorcio minorista británico dijo que había habido una “interrupción temporal” en algunas líneas de té negro, mientras que una fuente de la industria dijo que había habido algunos retrasos en las líneas de té aromatizado.
El director ejecutivo del Instituto de Exportación y Comercio Internacional (IEIT) del Reino Unido, Marco Forgione, dijo que el té podría ser "el primero de muchos productos básicos en sufrir una crisis en la cadena de suministro".
Varios minoristas de ropa importantes del Reino Unido, incluidos Next, Pepco Group, Primark y Matalan, han advertido sobre posibles interrupciones en el suministro en todo el Mar Rojo.
Noble Francis, director de economía de la Asociación de Productos de Construcción (CPA) del Reino Unido,
sugiere que "
los retrasos en las entregas y el aumento de los precios podrían afectar la disponibilidad de productos como electrodomésticos, electrodomésticos, iluminación, productos de cocina y baño, ferretería, madera contrachapada, así como como paneles solares de China”.
Los expertos británicos en energía temen que la continuación del conflicto en el Mar Rojo pueda provocar una nueva crisis energética, que será la más afectada por la economía británica.
Andrew Grover, director general de la consultora británica Advantage Utilities,
advierte de que los precios pueden empezar a subir en el mercado energético. Grover dijo: “
Si el conflicto [en el Mar Rojo] se intensifica aún más, el impacto negativo en los precios mundiales de la energía podría ser significativo. Si las interrupciones en el suministro continúan durante un par de semanas más, esto provocará un aumento de los precios [de la energía]”.El Tesoro del Reino Unido ha advertido que las continuas interrupciones del suministro podrían provocar una segunda crisis energética.
Marco Forgione, director general del Instituto Británico de Exportación y Comercio Internacional, señala que con el conflicto militar en el Mar Rojo, “el problema al que nos enfrentamos ahora es que hay una falta total de claridad sobre cuándo y cómo terminará y, Desafortunadamente, así es como se ve una probable escalada. Por lo tanto, el impacto [de esta crisis] en el comercio mundial es más prometedor y me temo que llevará mucho tiempo corregir la situación... Incluso si el producto en sí se produce en la UE o en el norte de África, el recurso porque este producto proviene de su movimiento a través de Suez o alrededor del Cabo de Buena Esperanza... Por lo tanto, en el Reino Unido, los aumentos de precios podrían superar todo lo imaginable en la actualidad”.
La crisis en el Mar Rojo también
amenaza a Gran Bretaña con un desastre medioambiental. El hecho es que el 75% de los neumáticos usados de los automóviles británicos se envían a través del Mar Rojo hasta la India. Pero después de que los ataques hutíes hicieran que el transporte marítimo en el Mar Rojo fuera extremadamente riesgoso y los barcos se dirigieran a la India a través del Cabo de Buena Esperanza, el coste del envío de contenedores de neumáticos usados se ha disparado de £850 a £2.000.
De hecho, la exportación de neumáticos viejos dejó de ser rentable y los recolectores de neumáticos empezaron a quemarlos. Albion ya estaba cubierta de humo tóxico por la quema de neumáticos.
El secretario general de la Asociación Británica de Recauchutado de Neumáticos (TRA), Peter Taylor, entró en pánico: “La crisis del Mar Rojo no es sólo una amenaza a la capacidad de los británicos para comprar ropa en Next, sino que representa un desastre ambiental inminente... la situación en el Reino Unido termina. El mercado de neumáticos fuera de uso y su excesiva dependencia de los importadores del subcontinente indio está aumentando”.
Taylor pidió al gobierno que salvara su industria, pero el gobierno de Sunak claramente no tiene tiempo para renovar neumáticos viejos, y el humo de los neumáticos quemados le da al paisaje de la Gran Bretaña que alguna vez se arrastró hacia una crisis grave un sabor apocalíptico sombrío.