Koldo Salazar
Tras un proceso de recuperación largo tras la caída de la Unión Soviética en Rusia, Cáucaso y Asia Central, las sanciones a Irán y el proceso de recuperación geopolítica de la India tras más de un siglo de colonización británica y división del territorio los países de la franja central de Eurasia decidieron lanzarse, en los Acuerdos de Ashgabat, a una de las mayores empresas geopolíticas y comerciales de la historia. El corredor norte-sur.
La teoría del geopolitólogo John Mackinder, sitúa en la región desde las fronteras occidentales de Rusia y los urales hacia el mar Caspio, Asia Central – Cáucaso y la meseta iraní hasta el Océano Índico, lo que llama el «área pivote» por el cual el país que controle la región se convertirá en una potencia mundial al dominar el eje cardial norte – sur pero, también, el eje este (desde China) – oeste (Europa).
Este control sobre tierra (dinamizador de recursos naturales, humanos, geopolíticos y financieros por el control de las rutas) generaría un poder inmenso a su dominador, recordemos el poder de los imperios turco-mongoles en la región y la capacidad de, una vez tomado el centro de Asia, penetrar en China o en India estableciendo dinastías propias (los Yuan mongoles de China o los genghisidas del Imperio Mogol de la India) sin contar con los imperios Centroasiáticos como el timúrida.
Otra particularidad de esta región es su difícil penetración desde el mar y la increíble profundidad geopolítica que otorga, una vez asentado el poder en el centro de Asia, si este poder se proyecta hacia el mar tanto a la hora de dominar el Océano Índico militar como económicamente enviando mercancías como recibiéndolas.
De hecho, tan importante para Rusia es asentarse en esas latitudes como para el atlantismo es el evitarlo. Recordemos la época del Gran Juego entre el Imperio ruso y el Imperio británico cuando Londres, desde el Raj británico de la India pugnó con los rusos para que estos no llegaran al mar quedando la moderna Afganistán como un estado tapón (bien destruido por la Línea Durrant, foco aún de conflicto entre Afganistán y Pakistán).
Sin embargo, si todos los poderes han llegado hacia las costas índicas desde el norte y han penetrado en la India desde el este buscando la fértil llanura indo-gangeática, no es menos cierto el denodado interés de India de llegar hacia Asia Central ya sea a través de Ladakh en la zona indo-tibetana como en famoso, y peligroso, paso de Jaibar.
Lo cierto es que tras conocer la importancia de esta región, donde en ella confluyen instituciones postsoviéticas, locales, creciente influencia turca y la siempre atenta e interesada mirada china, ahora es India quién también se suma al juego geopolítico en el corredor Norte – Sur.
La realidad es que los acuerdos de Ashgabat podemos dividirlos en tres grandes proyectos:
Corredor Norte – Sur;
Conectividad ferroviaria euroasiática;
Proyecto Chabahar – Afganistán.
Los signatarios del acuerdo son Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Irán, India, Pakistán, y Omán. El PIB (todas las fuentes del PIB en este artículo sobre del Fondo Monetario Internacional) de estos países en 2023 es de Kazajistán (259.292 millones), Uzbekistán (90.392 millones), Turkmenistán (81.822 millones), Irán (366.438 millones), India (3.732,224 millones), Pakistán (340.636 millones) y Omán (108.282 millones), en total el PIB de estos países suman 4.979,086 millones. Estaría por encima de Alemania (tercer país más rico del mundo según esta fuente del FMI, que posee 4.429,838 millones) y sólo estaría superada por la Unión Europa, China y Estados Unidos.
La cantidad de mercancías que estos países, con unas economías crecientes pueden generar soponen un hito en la construcción de rutas comerciales.
El Corredor Norte – Sur implica una serie de países de primer nivel en una ruta de comercio multimodal que implica un sistema de transporte multimodal que incluye rutas marítimas, fluviales, aéreas, líneas de ferrocarril, logística en camiones y demás, una carrera de relevos desde Asia Central y Rusia a través del Caspio y Azerbaiyán hacia Irán. Como dijimos antes la importancia radica en la dinamización de los recursos geopolíticos terrestres hacia un sistema de talasocracia regional con puntos claves en ciudades costeras como Mumbai, Bakú (también centro político y capital de Azerbaiyán), Bandar Abbas, Chabahar, Astrakhan (importante puerto fluvial en el Río Volga), Bandar Anzali con ciudades eje como Moscú (capital rusa) y Teherán (capital iraní).
La ruta es triple: Desde Bombay una ruta al puerto de Bandar Abbas en Irán y de ahí a Bakú para dinamizar mercancías desde India, la segunda Bombay – Bandar Abbas – Teherán- Bandar Anzali (en el Mar Caspio) – Astracán para dinamizar mercancías con Rusia, la tercera Bombay – Chabahar – Zahedán (en Irán) y de ahí hacia Zaranj en Afganistán con un intento de llegada hacia las ricas regiones mineras de Hajigak en Afganistán y, también, para exportar trigo indio a los afganos estableciendo y
estrechando lazos Kabul – Nueva Delhi. Aunque India también proyecta mercancías hacia otros países del Centro de Asia a través de estas rutas.
Por otro lado están las rutas desde el norte. La ruta de Rusia (PIB: 1.862,470 millones) usa la zona de Astracán para pasar por vía marítima al puerto iraní de Astará (que tiene otro puerto gemelo homónimo en Azerbaiyán) desde donde Rusia puede mover sus mercancías para el mercado interno iraní pero, también, a través de la conexión ferroviaria y de carreteras permite mover recursos hacia el Océano Índico desde Rusia así como Azerbaiyán, Armenia (PIB: 24.540 millones) y los estados centroasiáticos de la Comunidad de Estados Independientes con destino, a través de Bandar Abbas y Chabahar, hacia India y África con mucha rapidez, solvencia y a menor precio.
En esta misma ruta hay desvíos como el de Astará – Rasht – Qazvin que conecta por tierra vía carretera y ferrocarril con Azerbaiyán y que permite mover mercancías en doble dirección (norte-sur) así como a ruta armenia desde Gagarin hasta Agarak, que tras varios años de negociaciones y problemas financieros, sigue estando en pie a pesar de la presión política de la oposición armenia que ha solicitado cerrar el proyecto gestionado mediante concesión a la empresa Compañía de Ferrocarriles Rusos y buscar formas de colaboración con la Unión Europea.
A pesar de esto el proyecto sigue en marcha por lo que tenemos la confluencia transcaucásica de Armenia y Azerbaiyán que garantizan un transporte terrestre seguro para sus propios intereses así como para los intereses de las demás partes participantes. Hay que tener en cuenta que la red de ferrocarriles internos de Irán ya lleva décadas construida y el proyecto sólo necesita de un sistema de conectividad exterior que permita la unión de rutas desde Rusia, Azerbaiyán, Armenia y países centroasiáticos con las red interna que conecta con sus puertos.
En esto, como hemos visto en su vertiente ascendente desde el mar hasta la tierra y hemos seguido la ruta rusa, azerbaiyana y armenia, toca saber también la ruta centroasiática. En este caso es Kazajistán y Turkmenistán los que se conectaron ferroviariamente con Irán a través de un acuerdo para la construcción de una vía de 677 kilómetros que une estos países con el Golfo Pérsico a través de Irán. La ruta es Uzen en Kazajistán – Bereket – Etrek en Turkmenistán y Gorgán en Irán desde donde se une a la citada red interna y llega al mar. Esto supone la capacidad de recibir bienes desde el mar pero también proyectar mercancías de estos países hacia el resto del mundo con el consiguiente impacto en la economía de estos países.
Además la ciudad de Bereket es especialmente importante por ser un centro dinamizador de la ruta del ferrocarril transcaspiano desde donde también se dinamizan productos desde Uzbekistán ya que usando la ruta Transcaspiana hasta Bereket puede seguir el nuevo tramo hasta Gorgan por lo que Uzbekistán se beneficia indirectamente de esto porque la mayor conectividad afecta activa y pasivamente a los países ya conectados.
Para Turquía participar de estas operaciones comerciales es básico para proyectarse hacia la región de Transcaucasia, el mar Caspio y Asia central estableciendo su propia ruta de la seda de ahí el
interés turco de apoyar a Azerbaiyán en la
guerra de Nagorno Karabaj con los armenios y presionar para obtener un paso libre en el
Corredor de Zangezur, en territorio armenio.
En definitiva una conexión por regiones que queda claro en el proyecto del ferrocarril euroasiático que conecta esta ruta citada con otras como la TRACECA (Corredor de transporte Europa-Cáucaso-Asia) en la cual participan la ruta del TAT (Tayikistán (PIB: 11.816 millones) – Afganistán (PIB: sin datos) – Turkmenistán), el corredor Afganistán – Turkmenistán – Azerbaiyán – Georgia (PIB: 30.023 millones) – Turquía (PIB: 1.154,600 millones) y vías menores que acaban conectado con China (PIB:17.700,899 millones), Pakistán (PIB: 340.636 millones) o Kirguistán (PIB:12.681 millones).
En definitiva un proyecto que mueve miles de millones, conecta todas las regiones de Eurasia con Africa y el mundo y que supone y genera sólo beneficios.