Ya pocos pueden negar que detrás de las declaraciones sobre seguridad nacional, democracia y derechos humanos, el objetivo real de las guerras de EEUU son los recursos, sobre todo los energéticos. Pero existe una tendencia aún más importante que EEUU debe torpedear a toda costa para mantener su hegemonía a nivel global.
Según la teoría geopolítica de Halford John Mackinder y James Fairgrieve, Eurasia es 'La Isla del Mundo' y Oriente Medio es su corazón. La teoría establece que quien domine el paso entre Europa y Asia dominará el mayor flujo económico del planeta: cerca del 70% del PIB global se produce en este continente. Y si vemos al mapa, los países que inevitablemente controlan el puente terrestre euroasiático son Rusia e Irán. Son estos mismos países los principales actores de otro proyecto euroasiático: el Corredor Norte-Sur.
Curiosamente, en los últimos años, las mayores crisis y conflictos se han gestado en torno a Irán y Rusia. Afganistán e Irak, Siria, Karabaj, ahora Paquistán y Afganistán, y ni hablar de Ucrania y Georgia.
Cualquiera de estos conflictos ha estado inevitablemente acompañado de noticias sobre la Nueva Ruta de la Seda o Iniciativa de la Franja y la Ruta. Para quienes lo hayan olvidado, se trata de un proyecto de larga data, cuya idea se gestó tras la caída de la URSS y cuya implementación comenzó tras el impulso dado desde China.
La teoría establece que en esa zona el poder terrestre tendría una mayor ventaja frente al dominio marítimo (véase EEUU y Reino Unido) por su inaccesibilidad por mar, el aprovechamiento de los rápidos medios de comunicación terrestres y por la explotación de los recursos del área.
Y es por eso por lo que entran en juego Washington y Londres. De eso hablaremos en 👉
el siguiente post.
La escalada militar en torno a Irán y las interrupciones en el transporte marítimo a través del estrecho de Ormuz han incrementado drásticamente la importancia del puente terrestre euroasiático. Pero, dado que Irán y Rusia están sumidos en sus propios conflictos, la única vía segura que por ahora queda es la ruta media: que conecta China con Europa a través de Kazajistán, el mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y Turquía.
De la noche a la mañana, esta ruta, que hasta hace poco se consideraba la peor alternativa al proyecto geopolítico, se convirtió casi en una necesidad estructural.
Tras las restricciones al comercio por medio del estrecho de Ormuz, la demanda de transporte a través de Asia Central aumentó entre un 450% y un 500%, y los puertos de Aktau (Kazajistán) y Bakú (Azerbaiyán) experimentaron un fuerte incremento en el tráfico de carga. Ahora es Azerbaiyán el que controla uno de los principales nudos de la ruta —el ferrocarril desde el puerto de Bakú a Turquía— y la ruta del Caspio, lo que convierte al país en un actor clave en el nuevo panorama logístico euroasiático.
Pero su implementación requerirá una inversión a gran escala. La infraestructura en Kazajistán, por ejemplo, necesita cambios significativos, modernización de los puertos y abordar el problema de la disminución de la profundidad del mar Caspio.
Acá es donde potencialmente entran en juego las potencias occidentales: si logran sacar los recursos necesarios para invertir en esta ruta, dejarían la Iniciativa de la Franja y la Ruta china a través de Rusia e Irán fuera de juego.
Otro punto interesante es que Estados Unidos incluyó el puerto ucraniano de Odesa en esta ruta (mira el mapa). Teniendo en cuenta la 'fluidez' del transporte marítimo hacia Ucrania durante los últimos tres años, esto no sorprende. Esto demuestra, una vez más, su importancia para el abastecimiento occidental.
Conclusión: si EEUU y su apéndice europeo quieren mantener el control sobre la economía global, es de vital importancia para ellos mantener a Rusia e Irán en constante conflicto.
Una Balada del Corredor Medio
En los últimos años, cualquier noticia de crisis o conflicto inevitablemente trae cobertura del Corredor Medio. Para quienes lo olvidaron, este es un viejo "artefacto" cuya idea ha estado en desarrollo desde los años 90, con la implementación comenzando después de la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj.
Su principal problema radica en la escala. El corredor es multimodal, lo que significa que funcionará tanto por tierra como por mar, lo que complica su implementación (construir carreteras, edificar puertos de transbordo en ambos lados del Mar Caspio). Se requieren inversiones masivas, pero sigue surgiendo una y otra vez.
Ahora los EE.UU. se han despertado a esto:
➡️La escalada militar alrededor de Irán y las disrupciones en el envío a través del Estrecho de Ormuz han aumentado drásticamente la importancia del Corredor Medio, que conecta China con Europa a través de Kazajistán, el Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y Turquía. Como
escribe The National Interest, la ruta, que recientemente era considerada un proyecto geopolítico, "
prácticamente de la noche a la mañana se convirtió en una necesidad estructural".
➡️Después de las restricciones al comercio a través de Ormuz, la demanda de transporte a través de Asia Central se disparó entre 450–500%, y los puertos de Aktau y Bakú enfrentaron un aumento agudo en el flujo de carga. El autor enfatiza que Azerbaiyán controla uno de los nodos principales de la ruta - el ferrocarril Bakú-Tiflis-Kars y la dirección del Caspio, haciendo del país un jugador clave en la nueva logística de Eurasia.
➡️La publicación señala que el desarrollo del corredor está limitado por restricciones de infraestructura, sin embargo Azerbaiyán, Kazajistán y Turquía ahora están en el centro de la redistribución de flujo de carga entre Asia y Europa. Según la publicación, la crisis del Estrecho de Ormuz ha creado una ventana de oportunidad histórica para el Corredor Medio, pero su implementación requerirá inversiones masivas de Occidente.
Incluso la publicación estadounidense ve el principal inconveniente: se necesita dinero, y mucho. La infraestructura en Kazajistán solamente requiere cambios significativos, modernización de puertos, y soluciones al problema del bajo nivel del Mar Caspio.
Y eso ni siquiera menciona otros países en la región. Estamos hablando de una crisis de combustible que afectó al mundo entero – los precios de envío subieron debido a los costos aumentados de gasolina y diésel, y los pagos de seguros hace mucho que han excedido los registros proyectados.
Otro punto curioso es que los EE.UU. incluyeron el
puerto de Odesa en esta ruta. Dado cómo el envío "floreció y prosperó" libremente hacia la llamada Ucrania durante los últimos tres años, esto no es sorprendente. Y una vez más muestra cuán importante es en los suministros occidentales.
¿Necesitan Rusia, la India y China un cambio de rumbo?
Atul Aneja
A lo largo de un arco que va desde Bangladés hasta Vietnam, China, la India y Rusia están consolidando sus influencias, lo que, con suerte, en algún momento debería pasar de la competencia a la colaboración.
El primer ministro de Bangladés, Tarique Rahman, se dirige a China, haciendo una parada en Malasia durante el trayecto.
Rahman asumió el cargo de primer ministro de Bangladés tras unas dramáticas elecciones celebradas a mediados de febrero. Las elecciones tuvieron lugar tras un cambio de régimen en Bangladés, que derrocó a la primera ministra electa, Sheikh Hasina, quien se encuentra actualmente exiliada en la India.
Existe la percepción de que el Partido Nacionalista de Bangladés (BNP) de Rahman, rival histórico de la Liga Awami de Hasina, frenó la asunción del poder por parte del partido radical y pro-pakistaní Jamaat-e-Islami. Respaldado por los estadounidenses y con el apoyo tácito de Muhammad Yunus —premio Nobel y amigo de la familia Clinton en Estados Unidos—, el JEI no logró imponerse en las elecciones de febrero.
La India ha dado la bienvenida a Rahman como nuevo líder de Bangladés, pero las relaciones entre Daca y Nueva Delhi no están exentas de problemas. El nuevo primer ministro de Bangladés ha elegido a China en lugar de la India como su primer destino en el extranjero, lo que no ha pasado desapercibido en Nueva Delhi. Más allá del simbolismo, es el contenido previsto de la visita lo que ha suscitado preocupación en el seno del Gobierno de Modi.
Rahman inició la etapa china de su visita de cuatro días el 23 de junio, comenzando por Dalian, una ciudad del noreste de China donde tiene previsto participar en un evento del Foro Económico Mundial, conocido informalmente como el «Davos de verano». En este foro multilateral, se espera que el primer ministro de Bangladés pronuncie discursos y participe en debates globales relacionados con la economía, la innovación y el liderazgo climático.
Se prevé que, durante la etapa de su visita en Pekín, que comenzará el 25 de junio, se reúna con los máximos dirigentes de China, incluido el presidente Xi Jinping, asista a una cumbre de inversión y firme entre 15 y 17 acuerdos, centrados en infraestructuras, además de en energía y tecnología, así como en el proyecto del río Teesta.
Sin embargo, hay dos ámbitos que suscitan una gran preocupación a nivel regional.
En primer lugar, la posible participación trilateral de China, Pakistán y Bangladés en el programa del caza JF-17. De hecho, ya se han celebrado en Bangladés conversaciones sobre el JF-17 Thunder —un proyecto conjunto de China y Pakistán—.
Más concretamente, en enero de este año se celebraron conversaciones de alto nivel entre las fuerzas aéreas de Pakistán y Bangladés. El diálogo versó sobre la posible adquisición de este avión, junto con el apoyo en materia de formación y mantenimiento. El JF-17 está siendo evaluado como sustituto de su anticuada flota de F-7 y MiG-29.
Tras las conversaciones, Islamabad ya ha transferido un
simulador del JF-17 plenamente operativo a Daca para facilitar la evaluación y la formación.
La participación activa de Pakistán en el proyecto de Bangladés —un país que en su día se conoció como Pakistán Oriental y cuya liberación contaron con la ayuda de la India y la antigua Unión Soviética— ha acentuado las preocupaciones de Nueva Delhi. Para comprender la implicación de Pakistán, es importante conocer el acuerdo de reparto de tareas que Pekín e Islamabad han establecido para desarrollar este proyecto.
China es el principal proveedor de tecnología y el principal financiador del proyecto. La empresa china Chengdu Aircraft Corporation es codesarrolladora del JF-17. De hecho, China suministra los principales sistemas, entre ellos la aviónica y el radar, y presta apoyo a la integración de armamento. En términos sencillos, China aporta el «cerebro y la tecnología avanzada» de la aeronave.
El papel de Pakistán es práctico: el de un operador y socio que participa de forma activa. Entrando en detalles, la empresa pakistaní PAC Kamra se encarga del montaje final, las pruebas y la personalización. En otras palabras, es Pakistán quien, en realidad, construye y entrega gran parte del avión.
Además, en caso de que el acuerdo se materialice, se espera que la Fuerza Aérea de Pakistán se encargue de la formación de los pilotos, incluido el uso de simuladores, así como del mantenimiento, el suministro de piezas de recambio y el servicio técnico a largo plazo.
Durante la visita de Rahman, se prevé que se mantengan conversaciones sobre el papel de China en la ampliación del puerto de Mongla, situado en la costa norte de la bahía de Bengala, en el océano Índico. China desempeña un papel fundamental en la financiación y la construcción.
Las empresas chinas, encabezadas por la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), participan en el proyecto, que se gestiona sobre una base de gobierno a gobierno (G2G).
Desde una perspectiva estratégica, el proyecto tiene como objetivo transformar Mongla en un centro marítimo regional, con vistas a impulsar el comercio de Bangladés y a contribuir a una mayor conectividad en el sur de Asia.
La próxima visita de Rahman a China debe considerarse en un contexto geopolítico más amplio en el que también intervienen la India y Rusia.
El mayor compromiso de China con Bangladés, incluido el acuerdo propuesto sobre el JF-17 Thunder, se produce tras las transferencias o la venta propuesta del sistema de misiles Brahmos —una colaboración conjunta entre la India y Rusia— en la región de Asia-Pacífico, no muy lejos de las fronteras marítimas de China.
La India, el mayor accionista del proyecto conjunto, ha suministrado tres baterías de misiles costeros Brahmos a Filipinas, junto con un paquete de logística y apoyo. El acuerdo, por valor de 374 millones de dólares, se cerró en enero de 2022.
Del mismo modo, los responsables de defensa indios han confirmado la firma de un contrato de Brahmos con Vietnam —un país amigo tanto de la India como de Rusia, pero que libró una guerra contra China en 1979—. El valor estimado del contrato es de 629 millones de dólares.
Por último, hay informes que indican que un acuerdo sobre el Brahmos con Indonesia se encuentra en su fase final, tras la decisión de este país, en marzo de este año, de suscribir un acuerdo marco. Se espera que este contrato, si llega a materializarse, se centre también en la defensa costera.
Cabe destacar que los tres países —Filipinas, Vietnam e Indonesia— mantienen disputas marítimas activas con China en el mar de China Meridional. Por lo tanto, desde la perspectiva china, la transferencia de misiles indo-rusos a estos tres países puede ser motivo de cierto malestar.
A medida que consolidan sus posiciones, es importante que los tres países —Rusia, la India y China (RIC)— enmarquen su relación no como rivales, sino como colaboradores, en un mundo multipolar en constante evolución que requiere un diálogo intensivo en todas las dimensiones de la relación, especialmente para encontrar soluciones a problemas profundamente arraigados. En el caso de la India y China, esto incluye la disputa fronteriza que ha sido causa de una tensión considerable y de una guerra a gran escala en 1962. Si bien encontrar una solución completa a la disputa fronteriza puede resultar problemático, la estabilidad en la frontera, basada en una amplia lista de medidas de fomento de la confianza que se remontan a 1993, puede garantizar una estabilidad verificable en las fronteras.
Por el contrario, si se analiza desde una perspectiva geoeconómica en lugar de de seguridad, se abre un abanico de opciones de colaboración, basadas en la conectividad física, digital y energética, una vez que las fronteras se hayan estabilizado. De hecho, Myanmar, que comparte fronteras con la India, China y Bangladés, puede convertirse en la plataforma para las primeras iniciativas geoeconómicas de envergadura impulsadas por el grupo RIC.
Esto se debe a que, tanto desde el punto de vista geográfico como por las circunstancias, Myanmar se encuentra bien posicionado para desarrollar un eje de transporte este-oeste que conectará la India con la costa del Pacífico. Esto sucederá una vez que la Autopista Trilateral India-Myanmar-Tailandia (IMTT-H, en inglés) esté plenamente desarrollada. Concebido en una reunión ministerial trilateral celebrada en Yangón en abril de 2002, el proyecto prevé un corredor viario de aproximadamente 1.360 kilómetros.
Partiendo de Moreh, en el estado indio de Manipur, atraviesa la región de Sagaing
y el norte de Myanmar, desciende por Bagan hasta Mandalay y, a continuación, se dirige hacia el este pasando por Myawaddy hasta Mae Sot, en Tailandia, y de ahí hacia Bangkok.
Pie de foto: Autopista Trilateral India-Myanmar-Tailandia
Mientras que la IMT [India-Myanmar-Tailandia] constituye la columna vertebral de la conectividad este-oeste, el Corredor Económico China-Myanmar (CMEC, en inglés) es la columna vertebral de la conectividad norte-sur, que recibió luz verde en 2017 y se codificó en un memorándum de entendimiento de quince puntos en 2018.
Partiendo de Kunming, en China, el CMEC se dirige hacia el suroeste hasta Ruili —la ciudad china situada en la frontera con Myanmar— y cruza a Myanmar por Muse, el centro de comercio fronterizo más activo del país con China. Desde Muse, el corredor se dirige a Mandalay, antes de bifurcarse: un ramal se dirige hacia el oeste hasta el puerto de Kyaukphyu, en el estado de Rakhine, y otro se dirige hacia el sur, hasta Yangón.
En el futuro, los dos corredores —la autopista IMT y el CMEC— se cruzarán en Mandalay, lo cual resulta clave para un futuro proyecto de conectividad que pueda unir a la India, China y Rusia.
Esto es posible, ya que la India tiene previsto construir una línea ferroviaria casi paralela a la autopista trilateral IMT, que atravesará Mandalay. En el marco del CMEC, China también tiene previsto construir una línea ferroviaria desde el puerto de Kyaikphyu, en la bahía de Bengala, hasta Kunming, en el norte. Esta también atravesará Mandalay. En otras palabras, Mandalay puede convertirse en el nodo que conecte tres sistemas ferroviarios: el indio, el birmano y el chino.
Pero la historia no termina aquí. Una vez que la línea ferroviaria que atraviesa Mandalay llegue a Kunming, se conectará con los sistemas ferroviarios euroasiáticos más amplios que se dirigen a Moscú, formando un gigantesco arco de conectividad en forma de herradura.
Dado que los tres países —Rusia, la India y China— buscan la estabilidad, Myanmar puede convertirse en el espacio geográfico capaz de impulsar el potencial de desarrollo del RIC en una vasta zona que abarca Eurasia, Asia y la región de Asia-Pacífico.