José Luis Preciado
Escribe Kamil Askerkhanov, en una lúcida pieza publicada el 11 de agosto de 2026 en el medio de opinión que acoge su voz analítica, que existen procesos difíciles de percibir a través de la cotidiana información noticiosa: hoy se acuerda la construcción de una vía férrea, mañana se discuten tarifas, pasado mañana se construye un puerto, un terminal o un gasoducto, pero si se superpone todo esto en un mapa, se hace evidente que gradualmente está cambiando la propia geometría de Eurasia, y que, detrás del ruido de las coyunturas, el continente más vasto del planeta está reescribiendo silenciosamente las coordenadas de su poder. Después del colapso de la URSS, el Heartland —esa masa continental interior que Halford Mackinder erigió en eje de la historia mundial— se fue reduciendo sistemáticamente durante tres décadas, pues Rusia perdió una parte significativa de su territorio, infraestructura y conexiones previas, mientras que la economía de Eurasia se orientó cada vez más hacia el eje Este-Oeste, donde China producía, Europa consumía y entre ambos se construían ferrocarriles, puertos y centros logísticos, mientras el petróleo y el gas rusos también se dirigían principalmente hacia Occidente, e incluso Asia Central se integraba gradualmente en esa estructura horizontal que parecía dictada por la geografía del capitalismo global. Ahora, sin embargo, la dirección comienza a cambiar, y lo que Askerkhanov sugiere con agudeza es que ya no deberíamos considerar el corredor «Norte-Sur» únicamente como una vía de transporte, sino más bien como el embrión de un nuevo eje de organización de Eurasia, una columna vertebral que está recomponiendo los eslabones rotos del imperio interior y abriendo boquetes inéditos hacia los océanos cálidos del planeta.
La evidencia de esta mutación tectónica se despliega en tres direcciones convergentes que, lejos de ser alternativas excluyentes, operan como un haz de fibras que refuerzan la misma tensión longitudinal: en la dirección occidental, se está completando la línea Resht-Astara, que debe conectar el sistema ferroviario ruso a través de Azerbaiyán con Irán y sus puertos del sur; más al este, se está desarrollando la ruta Rusia-Kazajistán-Turkmenistán-Irán, que repite el patrón de penetración meridional pero por una vía más continental; y aún más al este, gradualmente está surgiendo una tercera dirección a través de Asia Central, Afganistán y Pakistán, donde el ferrocarril transafgano debe proporcionar a Asia Central un acceso directo a los puertos pakistaníes del Mar Arábigo, y donde Rusia y Pakistán están preparando un transporte ferroviario de prueba mientras simultáneamente en Moscú se discute una tarea mucho más ambiciosa: un acceso ferroviario terrestre directo de Rusia al Océano Índico. Este entramado no configura un solo corredor, sino un verdadero abanico de rutas que van del Norte al Sur: una a través del Cáucaso e Irán, otra a través de Kazajistán, Turkmenistán e Irán, y una tercera a través de Asia Central, Afganistán y Pakistán, de modo que la infraestructura de transporte se complementa gradualmente con la energética y la comercial, pues la EAEU ya tiene una zona de libre comercio con Irán y está negociando con India, mientras Rusia e Irán discuten la conexión de gas a través de Azerbaiyán con una capacidad potencial de hasta 55 mil millones de metros cúbicos, y al norte, como contrapunto ártico, también está la Ruta del Mar del Norte, que cierra el arco polar de esta ambiciosa verticalidad.
Lo que emerge, entonces, en el horizonte de las próximas décadas, es una estructura vertical bastante clara: Ártico, Rusia, Asia Central, Océano Índico, una línea de fuerza que invierte la lógica horizontal que había dominado la integración euroasiática desde la caída del muro, y que obliga a volver a Mackinder para comprender la profundidad histórica de este viraje, porque la debilidad secular del Heartland era precisamente su continentalidad, esa maldición geográfica que combinaba un vasto territorio, recursos y profundidad estratégica con un acceso limitado al océano mundial, de ahí la lucha secular de Rusia por el Mar Báltico, el Mar Negro, el Cáucaso y los estrechos, una presión constante hacia los bordes del continente que después de 1991 se agudizó aún más con la pérdida de puertos y bases navales clave, pero que ahora, según la perspicaz lectura de Askerkhanov, puede resolverse de una manera completamente diferente, no a través del movimiento hacia Occidente y el intento de romper el «Rimland» que rodea al Heartland, sino a través de un giro hacia el Sur que no busca perforar el anillo costero sino construir sus propias salidas meridionales desde el interior mismo del continente. Este eje adquiere, además, otra función capital que trasciende la logística y se instala en el corazón de la geopolítica contemporánea, porque si miramos lo que está sucediendo al oeste de esta línea vertical, encontramos un paisaje de creciente desolación: Ucrania y el Mar Negro se han convertido en una zona de guerra, el Mediterráneo oriental se está militarizando rápidamente, el Medio Oriente se encuentra en un período de gran inestabilidad, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab-el-Mandeb, que son importantes arterias comerciales, se están convirtiendo simultáneamente en los principales riesgos para la logística mundial, y más allá está Europa, que siente cada vez más las consecuencias de lo que está sucediendo a través de la energía, los seguros, la logística y el costo de las importaciones, de modo que el corredor «Norte-Sur» se está convirtiendo gradualmente también en una especie de frontera entre dos espacios radicalmente distintos: al este de esta línea, se está intentando construir una nueva arquitectura euroasiática basada en la integración profunda y la conectividad interior, mientras que al oeste se encuentra un cinturón de creciente inestabilidad que va desde Ucrania y el Mar Negro hasta el Mediterráneo oriental y el Golfo Pérsico, una fractura civilizatoria que separa la zona de construcción de la zona de conflicto.
Es especialmente interesante la situación de Irán en este nuevo tablero, porque por un lado se encuentra directamente dentro de la crisis del Medio Oriente, expuesto a todas las tensiones sectarias y geopolíticas de la región, pero por otro lado es a través de él que pasan las rutas más importantes que conectan la Eurasia interior con los mares del sur, lo que convierte a Teherán en una bisagra incómoda pero indispensable, aunque la aparición de la ruta afgano-pakistaní hace que toda la estructura sea mucho más estable al ofrecer una alternativa que reduce la vulnerabilidad de depender de un único punto de paso, de modo que Irán deja de ser la única puerta de entrada al Sur y el sistema gana en resiliencia y redundancia, justo cuando Occidente y Turquía están promoviendo su propia estructura horizontal —el Corredor Medio a través de Asia Central, el Mar Caspio, el Cáucaso del Sur y Turquía hasta Europa— que compite directamente con la visión rusa y que da como resultado dos geometrías euroasiáticas enfrentadas: el eje Este-Oeste hacia Europa, que reproduce la lógica de la integración atlántica y la dependencia de los mercados occidentales, y el eje Norte-Sur hacia el Océano Índico, que apuesta por una reorientación radical de los flujos comerciales y energéticos hacia el sur global. La pregunta, sin embargo, ya no es cuál es la ruta más rápida para entregar un contenedor, porque el debate se ha desplazado a un terreno mucho más decisivo: hacia dónde estará orientada económicamente la Eurasia interior en las próximas décadas, si hacia Occidente, como parecía obvio después del colapso de la URSS, o hacia el Sur y el Este, como comienza a insinuarse con creciente claridad, porque el Heartland, después de treinta años de contracción y retroceso, comienza gradualmente a restablecer sus conexiones internas y, lo que es aún más importante, a formar múltiples salidas hacia los mares del sur que rompen su histórico aislamiento oceánico.
La tesis central que atraviesa el análisis de Askerkhanov es que si este proceso continúa, Rusia, desde la periferia oriental de la economía europea, se transformará gradualmente en el nodo norte de un sistema meridional que conecta el Ártico, Asia Central y el Océano Índico, y que es esto, y no los volúmenes actuales de carga a través del corredor «Norte-Sur», lo que verdaderamente importa, porque lo que está en juego no es la eficiencia logística del presente sino la orientación estratégica del futuro, la capacidad de un país continental de redefinir su propia geografía mediante la infraestructura, de convertir su aislamiento histórico en una ventaja comparativa que le permita articular el espacio euroasiático en torno a un nuevo meridiano de poder. Este giro hacia el sur no es, por tanto, un simple ajuste en las rutas comerciales, sino una refundación del lugar de Rusia en el mundo, una apuesta por desacoplarse de la dinámica atlántica y construir su propio eje de gravedad, aprovechando las nuevas tecnologías de transporte, la creciente demanda de los mercados asiáticos y la inestabilidad sistémica de las rutas marítimas tradicionales, que han convertido el Mar Rojo y el Golfo Pérsico en zonas de alto riesgo para el comercio global. El corredor «Norte-Sur» emerge así como el símbolo de una nueva etapa en la historia euroasiática, una etapa en la que el continente interior deja de ser un espacio pasivo atravesado por rutas horizontales que lo conectan con las costas para convertirse en un actor activo que teje su propia red de conexiones verticales, que no busca salir al océano para integrarse en el sistema mundial existente, sino para crear un sistema alternativo que tenga en su interioridad continental su principal fortaleza y no su principal debilidad.
La geopolítica de Mackinder, que durante un siglo sirvió para explicar la lucha por el dominio del mundo, necesita ser revisada a la luz de estos desarrollos, porque si el Heartland ya no está atrapado por el Rimland, si puede generar sus propias salidas al mar a través de corredores terrestres que atraviesan países aliados o neutrales, entonces la ecuación clásica del poder marítimo frente al poder terrestre se desestabiliza y abre un campo de posibilidades inéditas, donde la conectividad interior se convierte en un activo estratégico de primer orden y donde las cadenas de suministro globales ya no dependen exclusivamente de los estrechos y canales controlados por potencias navales occidentales. La apuesta rusa por el corredor «Norte-Sur» es, en este sentido, una apuesta por la autonomía estratégica, por la capacidad de generar rutas alternativas que escapen al control de los puntos de estrangulamiento marítimo que tradicionalmente han dado a las potencias anglosajonas su hegemonía sobre el comercio mundial, y es también una apuesta por la integración con Asia Central, el Cáucaso y el Sur de Asia, regiones que han sido históricamente periféricas pero que ahora se convierten en el corazón operativo de este nuevo eje vertical. La complejidad del proyecto, sin embargo, no debe subestimarse, porque implica no solo inversiones masivas en infraestructura y una coordinación política de primer orden entre países con intereses no siempre coincidentes, sino también la capacidad de gestionar los riesgos geopolíticos que atraviesan cada una de las rutas propuestas, desde la inestabilidad en Afganistán hasta las tensiones entre Irán y Occidente, pasando por las disputas en el Cáucaso y la competencia con el Corredor Medio promovido por Turquía. Pero es precisamente esa complejidad la que hace que el proyecto sea tan fascinante, porque no se trata de una obra lineal sino de un sistema de rutas interconectadas que se refuerzan mutuamente, de modo que si una dirección enfrenta obstáculos, las otras pueden absorber el tráfico y mantener la fluidez del conjunto, creando una red redundante y resiliente que es la mejor garantía contra la interrupción y el conflicto.
El artículo de Askerkhanov, publicado el 11 de agosto de 2026, llega en un momento crucial en el que las decisiones sobre infraestructura y conectividad están adquiriendo una dimensión existencial para los estados euroasiáticos, y su lectura nos invita a pensar más allá de las estadísticas de carga y los plazos de construcción para adentrarnos en el significado profundo de este reordenamiento espacial, porque lo que está en juego, en última instancia, es la orientación civilizatoria de un continente que ha sido el escenario de las grandes confrontaciones del siglo XX y que ahora busca reconfigurarse en torno a nuevas lógicas de integración. El Heartland, ese territorio inmenso que Mackinder veía como el pivote de la historia, está despertando de su letargo postsoviético y recomponiendo sus huesos rotos en una nueva columna vertebral que apunta al sur, que busca el calor del Océano Índico y que promete transformar no solo la geografía del comercio sino también la arquitectura del poder global, porque cuando una potencia continental como Rusia decide orientar su infraestructura hacia el sur, está cambiando su propia identidad geopolítica, está diciendo adiós a la tentación europeísta que la mantuvo durante siglos mirando hacia el Báltico y el Mediterráneo, y está abrazando un destino asiático y meridional que la conecta con los mercados más dinámicos y las rutas más prometedoras del siglo XXI. El corredor «Norte-Sur» es, en este sentido, mucho más que un proyecto de transporte: es la manifestación física de una nueva conciencia estratégica, la materialización de un giro copernicano en la geopolítica rusa, y la promesa de un futuro en el que la continentalidad, antes vista como una maldición, se convierta en la base de una nueva forma de poder que no necesita costas para ser global, porque ha aprendido a construir sus propios océanos sobre la tierra firme.
Fuentes consultadas
Kamil Askerkhanov. Norte – Sur. El renacimiento del Heartland. Opinión. 11 de agosto de 2026.