La entidad ferroviaria- a través del Ministerio de Transporte de Óscar Puente- adjudicó el contrato de seguridad de las instalaciones a la empresa I-SEC Aviation Security S.L. que fue creada por miembros del Shin Bet.
La información se hizo pública a raíz de un comunicado realizado por el sindicato CGT en 2025.
El sector ferroviario de la CGT en Galicia remitió un escrito al presidente de Renfe para que suspendiese el contrato de prestación del servicio de seguridad y vigilancia a bordo de los trenes, en las estaciones, talleres y otras infraestructuras ferroviarias, «Adjudicado a la empresa I-SEC Aviation Security SL, filial del grupo israelí ICTS, creado en 1982 por miembros de los servicios de inteligencia israelíes del Shin Bet», explica el sindicato. «Desde el Sector Ferroviario de la CGT en Galicia consideramos que el Grupo Renfe, como empresa pública que es, debe mantener una postura clara contra el genocidio que el gobierno israelí está perpetrando contra el pueblo palestino, no financiando con dinero público a empresas israelíes y mucho menos a empresas cuya creación tiene un historial con personas vinculadas a los servicios de seguridad israelíes que no respetan los derechos humanos», asegura el sindicato en un comunicado.
La empresa I-SEC en el ámbito gallego está contratada por Renfe para trabajos de seguridad a bordo de los trenes y estaciones de todas las líneas gallegas, así como para la vigilancia de los trenes estacionados en vías y apartaderos, y la vigilancia de infraestructuras como los edificios de los talleres de mantenimiento de vehículos ferroviarios (Redondela, Ferrol y Ourense).
Vamos a poner sobre el tapete algunas cosas francamente turbias o sucias, según se mire, sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en la localidad de Urda (Toledo) exponiendo algunos puntos de singular interés, contrastados. Al margen de las consabidas deficiencias en el mantenimiento de las vías férreas, (saltos, vibraciones, etc) esto que sigue parece muy relevante:
El sistema ERTMS, implantado por la empresa francesa Thales y que integra CylusOne, desarrollado por la empresa israelí Cylus, se encontraba en fase de pruebas en el tramo afectado para sustituir el antiguo sistema LZB, que cayó y obligó a usar el sistema manual. Huele a azufre.
✅ ¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de las vías (red ferroviaria) españolas? Se llama Thales Group y es una empresa francesa especializada en el desarrollo de sistemas electrónicos, tecnología avanzada y servicios para tres sectores principales: Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad e Identidad Digital. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN (diseña la ciberseguridad de los cazas de combate Rafale, de submarinos nucleares y de sistemas de satélites) y sus filiales están trufadas de ex miembros de la unidad de élite israelí 8200 de las IDF-Mossad.
✅ Thales es, en España, la que se encarga de la tecnología que evita que los trenes choquen. Espera...entonces ¿qué pudo haber fallado aquí después de que Thales ganara numerosos macrocontratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad española? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS, un software supersofisticado que parecía "infalible".
✅ ¿Entonces la catástrofe de Toledo fue un fallo de ese "infalible" software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas lógicas que venden los expertos acerca de Thales estas operan bajo la certificación de seguridad más estricta del mundo (SIL4, Safety Integrity Level 4), lo que significa que el software está diseñado matemáticamente para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sorpresa, porque hubo fallo crítico y fue monstruoso.
✅ Thales utiliza también el software del RBC (Radio Block Centre) trackside que calcula constantemente la Autorización de Movimiento (hasta dónde tiene permitido avanzar el tren de forma segura) y envía esta información por radio al software a bordo del tren (OnBoard Unit). Si el maquinista excede la velocidad máxima permitida o ignora una señal, el software de a bordo toma el control y activa los frenos de emergencia automáticamente. Entonces ¿qué diablos pasó con ese RBC?
✅ También Thales usa el software ARAMIS, que presuntamente gestiona de forma inteligente el tráfico ferroviario monitoreando las rutas de los trenes en todo el país y detecta de manera predictiva posibles conflictos antes de que ocurra. Toda esta tecnología, completamente automatizada, sin prácticamente intervención humana y si damos por bueno el "fallo técnico" ¿entonces qué falló estrepitosamente en el accidente de Toledo?
✅ Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos y es un socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí ya que suministra componentes para drones militares. Mientras, por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales en el territorio judío operando como proveedor exclusivo de mantenimiento y actualización de sistemas informáticos de identificación automatizada e identificación biométrica utilizados por la Policía y el ejército de Israel en su represión contra los territorios palestinos ocupados.
LAS EMPRESAS ISRAELÍES CYLUS E ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES (IAI) Y LA SEGURIDAD TÉCNICA EN RENFE.
1/ Cylus (Ciberseguridad Ferroviaria). Implicación: Es una compañía de Israel centrada en proteger los sistemas críticos de control de trenes contra ataques informáticos que pudieran alterar las señales de tráfico o los mandos de frenado. Vínculo con Renfe: Cylus no opera el sistema de conducción, pero colabora estrechamente en el ecosistema técnico español" (sic).
2/ Israel Aerospace Industries (IAI), a través de ALSTOM: De acuerdo con la información de Israel Económico, IAI (a través de su subsidiaria de radares y defensa ELTA) se unió a la firma india DCX Systems para lanzar la startup de movilidad inteligente NIART. Esta nueva compañía desarrolla precisamente tecnología de seguridad activa para evitar colisiones y descarrilamientos. La relación con los sistemas de Alta Velocidad y el ecosistema de Renfe se concreta a través de los siguientes puntos:
Tecnología del sistema: Han integrado un radar digital de grado militar con sensores electroópticos multiespectrales colocados en las locomotoras. Esto permite identificar elementos peligrosos (como vehículos, rocas o personas) a una distancia de hasta 1.200 metros, funcionando bajo cualquier inclemencia meteorológica para alertar al conductor y facilitar un frenado seguro. Vínculo con proveedores de Renfe: Aunque no consta un contrato directo firmado entre Renfe e IAI, la startup NIART ha completado con éxito pruebas y demostraciones operativas en colaboración con Alstom.
Alstom es uno de los principales fabricantes de los trenes de Alta Velocidad que utiliza Renfe en España, además de gestionar gran parte de su mantenimiento, sirviendo como canal de integración para este tipo de tecnologías de conducción autónoma" (sic).
Así funciona el LZB, el sistema de frenado automático que debía haber evitado el choque de trenes entre el AVE y el Iryo en Toledo.
Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque una de las hipótesis apunta a un posible fallo humano.
Fuentes del Ejecutivo citadas por El País sostienen que podría deberse a un fallo de un operario del centro de control de Adif en Atocha, después de que una avería en el sistema principal de señalización obligara a detener varios trenes y, al reanudar la circulación de forma manual, se autorizara por error la marcha del AVE pese a que el Iryo seguía detenido en la vía.
Esto no ha sido confirmado oficialmente por el gestor de infraestructuras, que solo ha certificado la colisión por alcance en el punto kilométrico 118.
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza el LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung (sistema de control continuo de trenes, en alemán), un sistema de origen alemán implantado en España desde la inauguración de esa línea, en 1992, concebido para supervisar la circulación a velocidades elevadas, cuando las distancias de frenado hacen insuficiente depender solo de la observación de las señales exteriores.
El sistema LZB activa el frenado automático del tren cuando se aproxima a un tramo de vía que ya está ocupado.
El sistema se apoya en tres elementos que funcionan de manera coordinada: las instalaciones de control en tierra, que calculan las autorizaciones de movimiento; el cable instalado en la vía, que permite el intercambio permanente de datos con las antenas del tren; y el equipo embarcado, que supervisa la velocidad real del convoy y puede intervenir sobre los frenos cuando se superan los límites de seguridad establecidos. A través de esta infraestructura, el LZB transmite de forma continua la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de circulación que el tren debe respetar en cada tramo.
El cableado se tiende en zigzag a lo largo de la vía, con cruces cada 100 metros, y envía señales eléctricas en un circuito cerrado que permiten recalcular esas variables de forma constante a través de balizas. Un ordenador central gestiona sectores de entre 30 y 40 kilómetros y actualiza en todo momento los datos de marcha, la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el próximo cambio de límite.
Cuando un tren se detiene en una sección protegida, el LZB no identifica su presencia de manera directa, como lo haría un radar. En su lugar, depende de otros dispositivos de la infraestructura, los circuitos de vía o los contadores de ejes, que son los encargados de detectar físicamente si un tramo está ocupado.
Los circuitos de vía cumplen esa función a través de las propiedades eléctricas de los propios raíles: cuando las ruedas de un tren hacen contacto entre ambos rieles, alteran una corriente eléctrica que circula por ellos, y esa alteración permite saber que el tramo está ocupado. Los contadores de ejes, por su parte, registran cuántos ejes entran y salen de una sección determinada, de modo que si el número de ejes que entró no coincide con el que salió, el sistema interpreta que todavía hay un tren en ese tramo.
Esa información de ocupación llega al centro de control del LZB, que la utiliza para calcular las restricciones de velocidad y las autorizaciones de movimiento que después transmite al tren que circula detrás, a través del cable instalado en la vía.
Con esa información, establece las restricciones necesarias para que el convoy que circula detrás reduzca su velocidad y se detenga antes de alcanzarlo, mediante un protocolo de tres fases: una primera advertencia sonora al maquinista, un frenado automático gestionado desde la propia infraestructura y, en caso de que las dos anteriores no sean suficientes, un frenado de emergencia automático que detiene el tren por completo.
- El tramo del accidente de tren de Toledo tenía a medio sustituir su sistema de seguridad LZB de origen por el ERTMS europeo. Adif había empezado hace unas semanas a comprobar el funcionamiento de los nuevos dispositivos de seguridad ERTMS, que mejoran la capacidad de comunicación y frenado de las vías. La empresa responsable de la infraestructura ferroviaria adjudicó la implantación de este sistema de seguridad –en sustitución del antiguo LZB– a finales de 2021 por cerca de 94 millones de euros a la empresa Thales España. En principio, la actuación tenía que acabar 52 meses más tarde, a finales de este año. Hace unas semanas, ya con el sistema instalado, Adif empezó a realizar las pruebas para comprobar que su funcionamiento fuera correcto.
- Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe Catalunya, sobre el accidente ferroviario en Urda (Toledo): “Es un accidente que teóricamente es imposible. Los sistemas de frenada son de kilómetros para las velocidades a las que llegamos en el alta velocidad, nunca deberíamos llegar a chocar con el otro tren. Incluso con una distracción, el tren te para automáticamente”.
- Sánchez y Puente destinan 1.512 millones de euros a trenes en el extranjero, 750 en Marruecos, mientras cae la inversión ferroviaria en España: La financiación de proyectos ferroviarios en Marruecos, Egipto y Uzbekistán contrasta con la evolución de la inversión en las infraestructuras españolas. Desde 2018, el Gobierno ha aprobado créditos públicos para modernizar redes ferroviarias en estos tres países por un importe aproximado de 1.512 millones de euros, mientras distintos informes alertan del descenso de la inversión ferroviaria en España y de la reducción del gasto de mantenimiento por pasajero de alta velocidad.
Iryo alertó a ADIF semanas antes del accidente de que sus trenes se «paraban» en esa vía.
«Se para, no se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», reveló hace solo unas semanas el consejero delegado de Iryo durante una comparecencia en el Senado en el marco de la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España y que ha mostrado The Objective.
Ese era, señaló, el «fallo más frecuente» en el corredor donde se produjo el accidente. ADIF tenía conocimiento de esa situación, pero aun así dio la orden de reanudar la marcha.
🚄 💥El Gobierno comunicó en mayo a Bruselas que había sustituido el sistema LZB que falló en el accidente.
Así, el pasado mes de mayo, el Gobierno comunicó a Bruselas la ejecución de los contratos de modernización, entre los que figura la implantación del nuevo sistema de señalización, pero la realidad es que su funcionamiento en la línea Madrid – Sevilla, donde sustituirá al LZB, acumula retrasos.
En este sentido, según confirman a Artículo14 fuentes conocedoras, el ERTMS está aún en fase de pruebas y su plena operatividad se producirá durante el primer trimestre de 2027. Es un retraso de prácticamente doce meses sobre lo estipulado por Adif, en una modernización que acumula demoras.
La privatización y el troceamiento de los trenes en España nos están costando vidas. Los datos reales son demoledores: durante casi tres décadas de monopolio público de Renfe (1992-2021), la Alta Velocidad tuvo cero muertes por choques directos, con la dolorosa excepción de Angrois en 2013 en un tramo mal protegido.
Sin embargo, desde que la Unión Europea impuso la "liberalización" para meter a empresas privadas como Iryo u Ouigo a competir por el beneficio, la seguridad se ha ido a pique y el contador de víctimas se ha disparado. El kit de la cuestión es que se pone el dinero por delante de las personas. El camino que preparó Rajoy lo ha culminado Pedro Sánchez, porque al capitalismo no le importan las siglas de los partidos.
Cuando el mantenimiento de las vías se desguaza y se subcontrata a grandes multinacionales para recortar costes, el desastre está garantizado. Culpar ahora a un maquinista o a un controlador de "error humano" es una canallada del Gobierno para tapar sus vergüenzas.
Los trabajadores solo fallan cuando las condiciones materiales son insostenibles y se les presiona para no parar el negocio.
Pedir dimisiones en el Congreso no arregla nada. La única solución humana es expulsar a las empresas privadas, reunificar el sistema ferroviario y dejar la seguridad en manos de los comités de trabajadores. Al tren se sube la clase obrera, y nuestras vidas valen más que todos sus beneficios.