Las «presiones comerciales» están detrás del accidente de Urda

Como cualquier automatismo, la filosofía de diseño de los sistemas de seguridad de la alta velocidad están concebidos precisamente para que un fallo humano aislado no desemboque en una tragedia. Para que exista un accidente como el de Urda (Toledo) o Adamuz (Córdoba), previamente se deben penetrar y vulnerar hasta tres capas de seguridad que, ya sea por deficiente mantenimiento o por sabotaje, han sido omitidas, porque la prioridad es la continuidad del servicio comercial.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla tiene varios dispositivos de seguridad interpuestos que sirven para prevenir escenarios como los que vienen ocurriendo en los ferrocarriles españoles. Lejos de ser un sistema de una sola capa, la seguridad se concibe como un conjunto de capas redundantes y concatenadas, donde cada una está pensada para actuar si la anterior falla.

El primer nivel está en el conocido como Leit- und Zugbeeinflussung (LZB), que es el sistema principal de control continuo. Éste conoce la posición y velocidad de los trenes y puede activar automáticamente el frenado de emergencia si detecta una condición insegura, sin intervención del maquinista. Es la primera capa y permite circular a una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora.

El segundo nivel que se activa si el LZB deja de funcionar es el BCA (Bloqueo con Señalización Lateral y Conducción Automática), que está diseñado para supervisar la circulación e intervenir en el frenado. Al activarse, limita la velocidad máxima a 250 kilómetros por hora.

Y el tercer y último respaldo automático es el ASFA-AV (Anuncio de Señales y Frenado Automático – Alta Velocidad), que funciona a partir de balizas en la vía y es un sistema de operación adicional para situaciones degradadas. Su función es crucial: supervisa la velocidad y puede ordenar la «parada automática del vehículo» en situaciones como el rebase de una señal en parada (es decir, pasarse un semáforo en rojo). Con el ASFA activo, la velocidad se limita aún más, a 200 kilómetros por hora.

Lo que ocurrió en Urda fue, según la información obtenida hasta el momento, es un «triple colapso» de la seguridad. Los tres sistemas (LZB, BCA y ASFA-AV) fallaron en cascada desde primera hora de la mañana. Esta acumulación de fallos técnicos sucesivos es lo que se ha calificado como «extraordinario» y «sin precedentes», motivando la intervención humana que dio lugar al siniestro. Era precisamente el hecho de que estos tres sistemas no funcionaron por lo que el tren Iryo se encontraba detenido.

Ante esta cadena de fallos había dos opciones: o suspender el servicio, o aplicar un bypass al sistema de seguridad en pro de recuperar el tráfico ferroviario. Lo que los audios y las investigaciones preliminares revelan no es una justificación técnica, sino una secuencia de errores procedimentales y de juicio en un contexto de confusión, donde la prioridad era recuperar el servicio a toda costa.

En la conversación con el maquinista del AVE, el controlador ofrece una razón para este bypass, pero esta se centra en la recuperación del sistema, no en la seguridad inmediata: éste indica al maquinista que debe desconectar y volver a conectar el LZB «porque luego cuando pase Urda y ya no tenga el problema» el sistema recuperaría la señal. El mensaje se transmite con normalidad, como si fuera una operatoria normal.

Los audios revelan a un controlador dubitativo, que consulta con sus compañeros y reconoce que la situación «se nos estaba liando«. La presión por normalizar el tráfico tras la avería llevó a priorizar la reanudación de la marcha sobre la aplicación estricta del protocolo de seguridad.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló al controlador del centro de Atocha como único responsable de una decisión «inexplicable». Sin embargo, los investigadores manejan una hipótesis más amplia: que detrás de esa decisión estuviera la presión por evitar más retrasos en una situación que había dejado seis trenes detenidos y generado una «situación muy tensa» en el centro de control.

Un episodio revelador ocurrió el mismo día: a otro maquinista se le ordenó también «marcha normal», pero fue él quien tuvo que corregir al controlador, recordándole que el protocolo exigía «marcha a la vista». Esto sugiere un patrón de instrucciones donde se refleja la presión sobre los controladores de ADIF por restablecer el servicio antes que la seguridad.

Lo ocurrido en Urda es habitual en ADIF por «presiones comerciales»

Los sindicatos ferroviarios «llevan años denunciando presiones [de ADIF] para mantener trenes circulando cuando fallan sistemas de protección» como el LZB. En marzo de 2024, en la línea Valladolid-León, Semaf denunció que Adif siguió enviando trenes por un tramo de 35 km con el bloqueo automático averiado y las señales en rojo. El sindicato calificó la práctica de «exportación del riesgo», por trasladar al maquinista una responsabilidad que debía recaer en los sistemas, y lo enmarcó en un contexto de «presiones comerciales».

Informes de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) sobre incidentes anteriores dibujan un caldo de cultivo que favorece los errores en situaciones en que los sistemas fallan, algo que parece ser es habitual. En incidentes previos, la CIAF concluyó que hubo «sobrecarga de trabajo e instrucciones deficientes», y los sindicatos alertan de jornadas de hasta 12 horas y cinco noches consecutivas en puestos de alta responsabilidad como el control de tráfico, generando un «desgaste extremo».

Tras el accidente de Castellgalí (2019), la investigación descubrió que los responsables de circulación habían convertido en habituales los procedimientos excepcionales que omitían comprobaciones de seguridad. Semaf vinculó esto a las «habituales tensiones y presión por tiempo», de lo que se concluye que no hay más accidentes por pura casualidad.

Como lo oyen. ¿Se investigarán a sí mismos? Lo dudo. Y si se hubiese producido, pongamos por caso, un hackeo del Mossad, ¿tendremos que confiar en que Cylus informará fielmente al respecto? Harto dudoso. Conflicto de intereses. Sin embargo, esta es la situación, según se desprende de lo expuesto por el ministro Óscar Puente, que deja en manos de Hitachi (la nueva marca de Thales) las fuentes primarias para la determinación de los hechos. Pero Thales (ahora Hitachi) subcontrató a Cylus, de manera que la clave del asunto está ahora mismo en manos de los mismos militares israelíes de los que, por buenas razones ya expuestas, recelamos millones de españoles. Dejamos aquí, por si hubiera alguna duda, las evidencias de lo que estamos diciendo:

1/ la transformación de Thales en Hitachi informada por Thales: thalesgroup.com/en/news-centre …

2/ la subcontratación de Cylus por Thales, con dos fuentes:

 (a) noticia del fichaje de Isabel Pardo de Vera (ex presidenta de ADIF/RENFE) por Cylus: economiadigital.es/empresas/pardo…

 (b) Un artículo especializado con toda la documentación sobre la subcontratación de Cylus por Thales: inteligenciageopolitica.es/cylus-la-empre…

A las 8:36 del 28 de octubre, el centro de control de Atocha autorizó al AVE 2080 a continuar con «marcha normal» después de desconectar y volver a conectar el LZB. La orden quedó recogida en las grabaciones difundidas por la Cadena SER. Diecisiete minutos después, el AVE alcanzó al Iryo que permanecía detenido ante la entrada de Urda, según la nota inicial de la autoridad investigadora AITAT. Entre aquella autorización y el choque está una parte decisiva de lo que hay que esclarecer.

Dos días después del choque, los maquinistas advirtieron de que existían antecedentes. En el escrito de SEMAF conocido el 30 de octubre, el sindicato afirma que ya se habían comunicado casos en los que se autorizó marcha normal cuando la norma exigía marcha a la vista. Remite a los partes de información de riesgos de seguridad en la circulación, los PIRSC, que permiten dejar constancia de una advertencia. Si esos partes describían situaciones comparables, su contenido y las respuestas que recibieron pueden explicar qué se sabía antes del accidente y si se llegó a corregir lo denunciado.

La posibilidad de que se hubiera repetido esa forma de actuar ya aparece entre las pesquisas descritas por la prensa. El País informó el 2 de noviembre, citando fuentes próximas a la investigación, de que se revisarían fallos anteriores del LZB para comprobar cómo se había autorizado a los trenes a continuar. De esa revisión dependerá saber si lo ocurrido aquella mañana fue una decisión aislada o si había una práctica que se había ido aceptando.

Para entender qué se estaba autorizando hay que volver a las comunicaciones. El maquinista del AVE había informado de una meta cero; la maquinista del Iryo habló de una pérdida de transmisión con meta 40. Aunque ambos habían sufrido problemas con el LZB, el Reglamento de Circulación Ferroviaria distingue las dos situaciones en su apartado dedicado a la alta velocidad. La indicación 040 señala que está libre el trayecto hasta la entrada de la siguiente estación y permite pasar, bajo las condiciones previstas, a circular con señalización lateral. Con 000, el trayecto figura ocupado: el tren debe detenerse y la autorización para seguir exige marcha a la vista hasta la señal indicada.

La diferencia tiene consecuencias muy concretas para quien va en la cabina. Circular a la vista obliga a ajustar la velocidad para poder parar ante un obstáculo visible; no significa mantener siempre 40 kilómetros por hora. El reglamento también contempla desconectar el equipo y continuar bajo determinadas condiciones. En el caso del AVE se utilizó el procedimiento LZB4. Lo que debe aclararse es por qué se recurrió a él y se autorizó marcha normal después de que el maquinista hubiera comunicado una meta cero.

En su escrito, SEMAF relaciona el riesgo de decisiones equivocadas con los atascos que se producen en la línea Madrid-Sevilla durante las averías y con el intento de agilizar el tráfico. La advertencia remite a una dificultad que los responsables de circulación ya habían denunciado: cuando falla el funcionamiento habitual, aumenta el trabajo necesario para mover cada tren. El Sindicato de Circulación Ferroviario publicó el 23 de enero de 2026 que un solo trabajador había tenido que transmitir hasta 104 telefonemas en un turno. Mientras atiende y escribe esas comunicaciones, advertía, no puede vigilar las pantallas de circulación.

Aquella queja iba acompañada de una petición de refuerzos durante las grandes incidencias. Según el sindicato, el comité general de empresa había trasladado el problema al presidente de Adif y a su dirección de personal. Alternativa Ferroviaria afirmó después del accidente que también había enviado ese año tres escritos a la AESF por posibles incumplimientos relacionados con las jornadas, las pausas, los relevos y las cargas de trabajo. Con esos avisos sobre la mesa, la dotación de aquel turno, las tareas que se atendían a la vez y los descansos del personal son datos necesarios para reconstruir cómo se gestionó la avería de Urda.

La relación entre una avería y la sobrecarga de quien debe resolverla ya había quedado recogida en una investigación oficial. En Mataró, en abril de 2019, un maquinista recibió una autorización de salida con el itinerario mal dispuesto. Circulaba a la vista, detectó el problema y frenó. El informe de la CIAF señaló entre los factores que contribuyeron al incidente la falta de personal, el aumento de la carga de trabajo y la ausencia de un procedimiento adecuado para gestionar unas averías que se repetían. Aquel caso permite ver el valor de una precaución aplicada en la cabina y, a la vez, las deficiencias que podían acumularse antes de que el tren empezara a moverse.

También se habían encontrado prácticas repetidas al investigar el accidente de Castellgalí de febrero de 2019. El informe de la CIAF, identificado en el catálogo oficial de publicaciones, recogió que se omitían habitualmente ciertas comprobaciones al expedir trenes desde una vía de Manresa sin señal de salida. Constató además salidas sin enclavar el itinerario mediante la señal de retroceso y recomendó reforzar la supervisión. La investigación había tenido que retroceder más allá del día del choque para encontrar una forma de trabajar que venía de antes.

En 2024, la gestión de otra avería provocó una denuncia de SEMAF en el entorno de Sahagún. Según su comunicado de abril de aquel año, se siguieron expidiendo trenes por 35 kilómetros con el bloqueo automático averiado, en lugar de establecer el bloqueo telefónico que reclamaba el sindicato. Los trenes circulaban a la vista y las circunstancias técnicas eran distintas de las de Urda. La discusión se centraba en cuánto podía prolongarse aquella forma de organizar el servicio y qué riesgo acababa asumiendo el personal mientras se mantenía la circulación.

Estos antecedentes dan motivos para examinar la presión por evitar retrasos Para sostener que hubo una consigna de la dirección política de Adif habría que acreditar que existió y que influyó en las decisiones de aquella mañana. Harían falta instrucciones, comunicaciones internas, testimonios contrastados o pruebas de una práctica conocida y tolerada. Las denuncias sobre congestión y sobrecarga justifican seguir esa línea; la acusación de una orden política sigue pendiente de acreditarse.

Mientras se examina lo ocurrido, SEMAF ha reclamado actuar sobre las reglas que deben proteger a los trenes en esas circunstancias. En su comunicado del 30 de octubre pidió a la AESF que aclarase y modificase con urgencia la normativa del LZB y los aspectos equivalentes del ERTMS, para impedir la marcha normal cuando, tras el fallo, pueda haber más de un tren dentro del mismo cantón de señalización lateral. La AITAT, por su parte, incluye los procedimientos y la organización del servicio en una investigación que aún debe analizar los registros.

Las grabaciones permiten escuchar la orden que recibió el AVE. Los partes de seguridad, las instrucciones internas y los antecedentes pueden ayudar a explicar cómo se llegó a darla. Si se confirma que había advertencias desatendidas o prácticas inseguras toleradas, habrá que establecer quién las conocía y qué hizo al respecto. Eso incluye a quienes tenían autoridad para corregirlas antes de que se produjera el accidente.