Una de las pocas cosas que afortunadamente permanecen invariables en la España eterna, son los atributos que conforman la base y la razón de ser de nuestras Fuerzas Armadas: el amor a la Patria, la entrega al servicio, la disciplina y el sentido del deber. Un preciado conjunto de virtudes que se adornan con otros principios y valores castrenses (la generosidad ante el riesgo y en la entrega de la propia vida, el compañerismo, la dignidad personal…), en orden al cumplimiento de las trascendentales funciones que le encomiendan la Constitución y el desarrollo normativo dimanante.

En esa permanente actitud institucional y personal, otro soldado de España, el comandante Ángel Álvarez Reigada, ha causado baja mortal en acto de servicio el pasado 2 de noviembre. Era un instructor del Ala 23 del Ejército del Aire con base en Talavera la Real (Badajoz) y nadie en esa unidad, como jamás sucedió en ninguna otra de ninguno de los tres Ejércitos, se lamentará de las condiciones en que se produjo el suceso ni reprochará nada al respecto.

La gran familia militar (Fuerzas Armadas y Guardia Civil), al igual que otros servicios públicos de riesgo, acepta y sufre en silencio la tragedia de la muerte, como consecuencia de un “deber” querido, irrenunciable y siempre cumplido. El dolor por los cientos y cientos de compañeros que han entregado su vida sirviendo a las necesidades de la convivencia democrática, se guarda, silente, en el corazón.

El cuerpo yacente del comandante Álvarez, recibió los honores debidos en una ceremonia fúnebre celebrada en las instalaciones de Talavera la Real que acogen la base operativa del Ala 23. En el acto, que estuvo presidido por el ministro de Defensa, Pedro Morenés, acompañado por el Jefe del Estado Mayor del Aire, general del Aire Javier García Arnaiz, junto a otras autoridades civiles y militares, se impuso sobre el féretro del fallecido la Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo amarillo.

EL RESPETO DEBIDO A LOS CAIDOS EN ACTO DE SERVICIO

El acto se celebró protocolariamente como correspondía, pero no siempre tragedias militares similares se han visto acompañadas con el mínimo de la dignidad oficial requerida en todos los órdenes. Recuérdense a los soldados destacados en la antigua Yugoslavia que sufrieron el “síndrome de los Balcanes”; la tragedia del accidente del “Yakolev-42” en Trabzon (Turquía), en el que murieron sus 75 ocupantes, 62 de ellos militares españoles; la masacre de siete agentes del CNI en Irak; las mentiras oficiales sobre el abatimiento del “Cougar” en Afganistán, con 17 víctimas mortales; las bajas de militares en Líbano y en el propio Afganistán derivadas de la ausencia de medios de protección adecuados, etc…

En esos y otros muchos casos, la respuesta política no estuvo, en modo alguno, a la altura de las circunstancias. Pero es que, a menudo, la actitud y el comportamiento del Gobierno ante sucesos de esta trágica naturaleza han sido de una indignidad clamorosa, sobre todo con Federico Trillo- Figueroa al frente del Ministerio de Defensa…

Pero las Fuerzas Armadas, sujetas a una disciplina ante el poder político a veces rayana en la sumisión, tienen que saber que la sociedad española las respeta profundamente (los agravios de los independentistas no cuentan), que agradecen sus servicios y que las admira. Sentimientos que se agrandan cuando la ciudadanía comprueba algunas de las misiones que se les asignan de forma políticamente inconsecuente (como las de seguidismo estadounidense en las guerras de Irak), que han de aceptar sin rechistar, y la precariedad de medios con las que se acompañan, en obvia contradicción con el puro y duro despilfarro oficial en terrenos de menor interés y trascendencia nacional.

Por eso, conviene que desde la sociedad civil se diga a la clase política lo que los miembros de las Fuerzas Armadas han de callar, no sólo por la disciplina que les imbuye, sino porque la creciente politización de la institución (grave torpeza de peligrosas consecuencias) también amenaza su propio futuro profesional. Recuérdese que a partir de la nefasta Ley 39/2007, de la Carrera Militar, el ascenso al empleo de coronel o capitán de navío se realiza por “elección” del Jefe de Estado Mayor correspondiente, a su vez elegido “políticamente” por el gobierno de turno, mientras que los empleos sucesivos, de generales y almirantes, ya venían siendo todos de designación política, con independencia, muy a menudo, de los méritos personales de los militares promovidos.

UN DELEGADO DEL GOBIERNO IRRESPONSABLE

Para empezar, en relación con la situación en la que se encuentra el Ala 23 y con su último accidente, hay que llamar seriamente la atención del delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, quien, metido en camisas de once varas, se permitió opinar sin suficiente conocimiento de causa sobre los accidentes de los aviones F-5 basados en Talavera la Real y dedicados al adiestramiento de los pilotos de combate. Según recogió EFE, en una rueda de prensa celebrada el mismo día del desgraciado acontecimiento afirmó que los accidentes de los aviones F-5 eran “excepcionales”, porque en Extremadura “sólo” se habían producido cuatro en los últimos doce años (con resultado de cinco pilotos fallecidos)…

Aparte de que manipulase el periodo de tiempo al que hizo alusión (2003 a 2012), que en realidad es de nueve años, la desvergüenza de López Iglesias, exhibida con el cadáver del comandante Álvarez insepulto y con el alférez Sergio Santamaría, su compañero de vuelo, ingresado con diagnóstico grave en la UCI del Hospital Infanta Cristina de Badajoz, es de sonrojo ajeno. Los numerosos accidentes afectos al Ala 23 fuera de Extremadura, y por supuesto sus bajas, le debían traer, al parecer, sin cuidado.

Puesta a protagonizar el suceso, la autoridad gubernativa de Extremadura tendría que haberse informado con mayor precisión de los incontables accidentes sufridos por los aviones F-5 del Ala 23. Y tratar de comprender su sistemática siniestralidad, sin duda relacionada con su antigüedad, su extremo agotamiento y con la carencia de presupuesto para someterlos al mantenimiento necesario, antes que apresurarse a conjurar cualquier crítica posible del caso, jugando de forma irresponsable con las estadísticas.

Ese ha sido el mismo comportamiento cobarde y vergonzante seguido siempre por la clase política cuando intuye responsabilidades propias. Como, por ejemplo, acaba de suceder también en la tragedia del “Madrid Arena”, que concluyó con el lamentable fallecimiento de cuatro jóvenes (otra más permanece grave) y que, por sus características, pudo provocar muchas más víctimas. Un caso en el que la delegada del Gobierno en la Comunidad Autónoma, Cristina Cifuentes, especialmente diligente en disolver las manifestaciones ciudadanas, siquiera abrió la boca aun tratándose de un tema de “inseguridad” ciudadana que la compete de forma muy directa.

De momento, el mismo día del accidente que le costó la vida al comandante Álvarez Reigada, el diario digital extremeño Hoy.es (02/11/2012) ya señalaba el penoso balance cierto de “14 muertos y 12 aviones F-5 caídos desde el año 1984”, sin contabilizar otros accidentes de ese mismo tipo de avión en los que sus tripulantes pudieron salvar la vida, registrados el 19 de septiembre de 1972, el 3 de julio de 1974, el 7 de mayo de 1975… Un índice de atrición sobre el parque inicial de este modelo de avión del Ejército del Aire (pérdidas de aviones sin entrar en combate) que no tiene parangón a nivel mundial.

Algunos de esos F-5 se estrellaron de forma sorprendente, incluso sobre el mar, sufrieron parada de motores o se incendiaron y estallaron en pleno vuelo. Pero, los correspondientes informes de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), orientados precisamente hacia la seguridad en vuelo y clasificados como “secretos” con arreglo a una ley de 1968 inconstitucional, jamás llegaran a ser conocidos siquiera por el Congreso de los Diputados (en el “caso Cougar” el Ministerio de Defensa obligó incluso de forma ignominiosa a que la CITAAM “rectificara” su informe inicial).

EL ALA 23 Y EL CAUDAL PROFESIONAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Porque, entre otras cosas, la labor de enseñanza y adiestramiento para el combate desarrollada en el Ala 23, es altamente relevante para la Defensa Nacional y un centro colector del mejor capital profesional de la Fuerza Aérea, tanto en lo referente a sus instructores (los “protos”) como a su alumnado.

Las plazas disponibles en el Ala 23, son ocupadas sólo por los jóvenes alféreces procedentes de la Academia General del Aire (AGA) de San Javier (Murcia) que obtuvieron las mejores calificaciones de su promoción. Cada curso, llegan a la Base Aérea de Talavera la Real apenas una docena de alumnos, que han de superar un duro y costoso curso de caza y ataque a bordo de los F-5B, lo que para ellos significa prácticamente aprender a volar de nuevo. De hecho la parte inicial del curso se dedica exclusivamente a su adaptación al nuevo tipo de aeronave, dado que las características de estos aparatos son muy diferentes de las del C-101 que aprendieron a pilotar en la AGA, además con pocas horas de acreditación.

Ser “proto” del Ala 23 es una alta distinción profesional, además de un honor, que conlleva muchas horas de duro trabajo para formar con éxito a todos los alumnos de cada curso, compaginando esa tarea con las misiones paralelas encomendadas a una unidad que no deja de ser plenamente operativa dentro del Ejército del Aire. Los “protos”, que son seleccionados entre los alumnos del curso de adiestramiento con mejores calificaciones, también son conocidos como los “pata negra”, en referencia a la calidad gastronómica de los jamones extremeños.

Con cierta frecuencia, el Ala 23 recibe la visita de unidades de la OTAN, o realiza ejercicios con otras unidades de Fuerza Aérea nacionales o extranjeras en los que siempre prevalece la alta cualificación de sus “protos” y su profundo conocimiento del avión con el que operan, siendo capaces de superar en ejercicios de combate a otros aparatos con mayores prestaciones que el F-5B. Un modelo de avión brillante en sus orígenes, pero al que en cierta desenfadada ocasión un piloto de “Phantom” (el mítico F-4 de McDonnell Douglas que logró quince plusmarcas mundiales y que en la Base de Morón se acreditaron como los “gallos”) calificó de "bicicleta", nombre que se conserva en la jerga aeronáutica.

Los “pata negra” adoptaron como lema una máxima de Manfred von Richthofen (el “Barón Rojo”), héroe alemán durante la I Guerra Mundial profundamente respetado por sus enemigos, que encierra toda una filosofía de compromiso y esfuerzo para cualquier piloto: “La calidad del aparato importa muy poco: el éxito de la misión, depende del piloto que lo maneje”.

Figura en el cuadro de números “uno” de cada curso desde la creación, en diciembre de 1953, de la “Escuela de Reactores” (denominación original que con el tiempo se transformó en “Ala 23”).

Incluso hoy en día, el “corazón” de los aviones de combate de última generación sigue siendo su piloto. Las decisiones que éste debe tomar en décimas de segundo durante el desarrollo de un ataque o en una interceptación, dependen exclusivamente de él y del entrenamiento que ha recibido.

Cada año, los alumnos abandonan la Base de Talavera la Real, siendo ya pilotos de combate, la élite del Ejército del Aire. Atrás queda un año de su vida, muchos camaradas y una evolución personal probablemente tan grande como la que han experimentado a nivel profesional.

El nuevo avión de combate “Eurofighter” de tecnología súper avanzada (ahora denominado “Typhoon”) equipa ya a las unidades operativas de la Fuerza Aérea española. Todas sus capacidades quedan bajo la gran responsabilidad profesional del piloto que lo maneja, formado precisamente en el Ala 23 de Talavera la Real. Un centro referencial de formación para el combate aéreo que no merece maltrato alguno, humano o presupuestario, por parte del Ministerio de Defensa.

LOS F-5, MAGNÍFICAS RELIQUIAS DEL PASADO

El F-5 “Freedom Fighter” es un avión de caza y ataque a tierra diseñado por la compañía estadounidense Northrop Corporation que tuvo su primer vuelo nada menos que el 30 de julio de 1959 y que se introdujo en el mercado a partir de 1962, dejándose de fabricar en Estados Unidos en 1972, aunque algunas unidades, auténticas “reliquias” aeronáuticas, todavía continúen en servicio. La compañía española CASA construyó 70 aviones F-5 bajo licencia Northrop, incluida la versión para entrenamiento de combate F-5B biplaza, que se comenzaron a entregar en 1969, estando hoy todavía adscritos al Ala 23 como los más longevos del Ejército del Aire con 43 años de servicio.

Se da la circunstancia de que el F-5 Northrop-CASA que hizo el primer vuelo del modelo el 22 de mayo de 1968 (matrícula AE.9-001), terminó en el Ala 23 en 1994, entonces ya con 26 años de vida, es decir prácticamente “agotado”. El tercero de la serie se estrelló tras 34 años de servicio en Santa María de los Barros (Badajoz) el 22 de enero de 2003, accidente en el que perdió la vida su piloto, el teniente instructor Davíd Martínez Laborería…

Cierto es que los aviones F-5 del Ala 23 han sido objeto de varias modernizaciones, tanto para actualizar su aviónica como para realizar cambios estructurales incluso sustituyendo sus alas, como no podía ser menos. Pero llevan funcionando casi medio siglo de forma intensiva y eso es un record tan admirable como intolerable, cuando la vida útil integral de un avión (motores y fuselaje) se sitúa en torno a los 20 años.

De hecho, la doctrina de Airbus establece: “La vida útil de un avión de pasajeros moderno suele ser de, al menos, quince años. Gracias a EFW [una filial de EADS especializada en la conversión de aviones de pasaje en cargueros], un Airbus puede gozar después de una segunda vida como avión de carga. Con un rango de 1.500 horas al año, los aviones de carga pasan aproximadamente una tercera parte menos de tiempo en el aire que las versiones de pasajeros”.

Para establecer la vida útil de los aviones, lo más importante no es la obsolescencia de la aviónica y ni siquiera la de la motorización, que también son de consideración, sino su “estructura” o su “esqueleto”. Según cálculos técnicos, un avión tiene una vida útil “máxima” de 30 años, a partir de los cuales su estructura molecular sufre cambios importantes, y mayores aun cuando se trata de aviones supersónicos de entrenamiento para el combate, “quemados” por el exceso en horas de vuelo y forzados a menudo con maniobras al límite.

Para medir esa “vida útil”, también se recurre a las horas de vuelo y tipo de servicio del avión, de naturaleza intensiva en el Ala 23, contemplando sus SMOH (Since Major Overhaul), que son inspecciones técnicas periódicas en las que se realizan pruebas de fatiga de materiales, se revisan los motores y se determina su aeronavegabilidad. Bajo estos parámetros, los F-5 del Ala 23 han acumulado un record incomparable de servicios próximo a las 200.000 horas de vuelo y una serie de “modernizaciones” tan reiteradas como insólitas, por supuesto con una acumulación de costes muy superior a la del precio inicial de los aviones y también mayor que el de adquisición de otros modelos más modernos y adecuados para la misma misión.

A lo largo del tiempo, los F-5 han requerido continuas “actualizaciones” integrales, incluidas las del fuselaje y alas. Las primeras intervenciones importantes se remontan a los años 80, cuando se le cambiaron los sistemas de comunicaciones y de navegación, vitales en términos de seguridad y necesarios para un entrenamiento compatible con el manejo del resto de la flota de combate.

Más tarde, en los años 90, cuando el F-5 llevaba 20 años en operación y prácticamente ya estaba “amortizado”, el Ejército del Aire se vio obligado a ampliar su tiempo de vida en servicio hasta un máximo de 40 años también superado en 2010, solicitando una primera inspección para averiguar su estado general, que le condujo a las imprescindibles modificaciones estructurales y también de la aviónica. Una práctica que ha seguido hasta nuestros días con nuevas reformas del fuselaje y las alas para “garantizar” la seguridad en la operación de los aviones y arrastrar su utilidad, de nuevo, hasta el 2015…

UN MINISTERIO INCAPAZ DE PONDERAR LOS PRESUPUESTOS

En relación con el último accidente de un F-5, el propio ministro Morenés, perfecto conocedor de la falta de recursos destinados a la operatividad de las Fuerzas Armadas, y en particular de la precariedad material con la que se adiestra a nuestros pilotos de combate, se ha limitado a declarar de forma escueta que “la investigación sobre el accidente está aún en marcha” (El Mundo 05/11/2012). Respondiendo en el mismo medio informativo a una pregunta sobre la posible incidencia de los recortes presupuestarios en el ámbito de la seguridad, también advirtió, divagante, que “no se verá mermada, pero todo tiene su límite…”.

La realidad es que la aplicación presupuestaria del Ministerio de Defensa, que es una decisión política y no militar, siempre ha sido, y sigue siendo, lamentable. Baste recordar a este respecto las declaraciones realizadas en el Congreso de los Diputados por Constantino Méndez, SEDEF del anterior gobierno socialista, en octubre de 2011, poco antes de concluir su mandato: “No deberíamos haber adquirido sistemas [de armas] que no vamos a usar; para escenarios de confrontación que no existen y con un dinero que no teníamos entonces ni ahora” (El País 13/08/2011).

En aquella misma comparecencia parlamentaria, Méndez precisó que “de los 27.000 millones de deuda”, a las legislaturas del PP “corresponden 23.000 y pico millones” y a las dos últimas del PSOE “3.000 y pico”. La realidad es que el mal uso de los presupuestos del Ministerio de Defensa ha constituido una irresponsabilidad plenamente compartida por el PP y el PSOE, primando siempre intereses industriales ajenos a las prioridades de la Defensa Nacional y, por supuesto, menospreciando también siempre las necesidades en recursos humanos.

El caso es que España se incorporó al “Programa Eurofigther–Typhoon”, el más costoso de todos, en septiembre de 1985 (con el PSOE en el Gobierno), adquiriendo la friolera de 87 unidades del súper avión de combate EF-2000, cuyo importe, incluyendo las fases de Definición, Desarrollo y Producción ascendió a 10.795,4 millones de euros. Por si eso fuera poco, el propio Méndez rubricó el 31 de julio de 2009 un nuevo pedido de otros 20 aviones (1.400 millones más), que un año más tarde consideraría “innecesario”.

Además, aquella dotación de lujo se vio precedida por la adquisición de 72 aviones polivalentes F/A-18 “Hornet” fabricados por McDonnell Douglas (EF-18 “Hornet” en la versión española), aprobada definitivamente el 31 de mayo de 1983 también por un gobierno socialista, ya que la extinta Unión de Centro Democrático sólo comprometió un acuerdo previo revocable. Un programa cuyo importe, sin incluir partidas importantes de armamento y apoyo logístico, ascendió a 1.821 millones de dólares del momento, siendo quizás el más discutible y discutido por el modelo seleccionado, incluso por amplios sectores del PSOE, desde que el gobierno de Adolfo Suárez iniciara la modernización material de las Fuerzas Armadas tras el franquismo.

Por otra parte, el desarrollo de las fragatas F-100 nació a principios de los años 1990 tras la cancelación del programa NFR 90, también con copyright socialista, aprobando además el Gobierno de Rodríguez Zapatero en mayo de 2005 la adquisición de la quinta unidad (la F-105, que ha sido la más costosa), junto con 4 BAM (Buques de Acción Marítima), 45 helicópteros NH-90 y una importante dotación de misiles para el Ejército de Tierra.

Aunque  la gran paradoja de la política socialista en cuanto a dotaciones materiales de las Fuerzas Armadas, se ha dado justo en los estertores de la IX Legislatura, cuando después de años y años “tocando el violón” y acumulando, por ejemplo, sofisticados carros de combate inoperantes, el propio Méndez se vio obligado a comprometer la adquisición de nuevos vehículos blindados antiminas para proteger a las tropas españolas que ya estaban desplegadas en zonas de conflicto (Afganistán y Líbano). El pedido incluía 76 MLV “Lince” italianos de escuadra (cinco ocupantes) y 20 RG-31 “Nyala” sudafricanos de pelotón (nueve ocupantes), con un importe de 42,6 millones de euros.

Está claro que el momento de analizar la racionalidad o irracionalidad con la que se vienen modernizando materialmente las Fuerzas Armadas, o sus costosas intervenciones en misiones de proyección, no es otro que el del correspondiente debate parlamentario, a menudo soslayado. Y del que el PSOE sustrajo también el despropósito presupuestario que ha supuesto la Unidad Militar de Emergencias (UME).

Pero, ahora, sí que merece la pena destacar el contraste de estas adquisiciones, injustificadas en su conjunto y en cualquier caso mal dimensionadas, con muchas de las deficientes partidas económicas destinadas a la formación profesional avanzada y al mantenimiento de los medios operativos, como sucede en el Ala 23.

Los recortes presupuestarios que el SEDEF, Pedro Argüelles, ha impuesto en el mantenimiento de las Fuerzas Armadas, aplicando a menudo criterios de prioridad inconsecuentes, son bien conocidos y lamentados en los cuarteles generales de los tres Ejércitos. Como ejemplo de sus proyectos de inversión preferente, ciertamente inadecuado en la presente situación de crisis, aunque acorde con el personal estilo “aristocrático” de los actuales altos responsables políticos de Defensa, es el contrato súper millonario de mantenimiento de aviones VIP, los que usan habitualmente los miembros del Gobierno y la Familia Real.

Asciende, de momento, a 86,5 millones de euros, que es el doble de lo que, por ejemplo, cuestan el centenar de blindados necesarios para salvaguardar la vida de los soldados desplazados a escenarios de guerra como Afganistán y Líbano. Cifra justificada con la siguiente coletilla en los acuerdos del Consejo de Ministros del pasado 3 de agosto que aprobaban el gasto: “Los servicios de revisión y reparación de aviones y de sus componentes, el suministro de materiales y repuestos, así como la prestación de servicios de ingeniería son imprescindibles para garantizar la disponibilidad operativa de estos aviones, cuyas misiones son consideradas elemento esencial de la seguridad nacional”.

Esta apelación genérica a la “seguridad nacional” en la utilización de los “aviones VIP”, contrasta con la precaria forma en la que se han venido trasladando las tropas españolas durante su misión en Afganistán, que dio como resultado el ya citado accidente del “Yak-42” de la UKM (Ukranian Mediterranean Airlines) del 26 de mayo de 2003, en las proximidades del aeropuerto turco de Trabzon, en el que murieron sus 75 ocupantes, 62 de ellos militares españoles. Y choca también con el uso discrecional de dichos aviones que suelen hacer algunas de las personalidades autorizadas al respecto, a veces escandaloso.

Pero, ¿acaso es que no se deben mantener también los F-5B del Ala 23 para que no se estrellen cada tres por cuatro…? ¿Es que la penosa situación de esos medios vitales de entrenamiento se compadece con la extrema calidad y cantidad de los medios de transporte utilizados por los miembros del Gobierno y el conjunto del oficialismo institucional…? ¿Y cuándo se iniciará, no ya la compra, sino la simple “planificación” de un programa para renovar los preciados F-5 del Ala 23…?

Al margen de su idoneidad inicial como avión de entrenamiento avanzado, el paralelismo del caso “F-5” con la necesaria modernización de los medios de transporte blindados del Ejército de Tierra, arrastrada durante años hasta tener que realizar las últimas adquisiciones a “punta de bayoneta”, es más que evidente, aunque no se quiera poner encima de la mesa para “ir tirando” como se pueda, sin previsión alguna de futuro. La realidad es que, convertidos en los “Dorian Gray” de la aeronáutica militar, el día menos pensado se les echan los años encima y caen como moscas rociadas con DDT…

Otro ejemplo de la mala ponderación presupuestaria de Defensa, se dio el pasado mes de julio, cuando el SEDEF abortó el despegue de la “Patrulla Águila” para sobrevolar Madrid dibujando los colores de la Bandera Nacional durante la fiesta de homenaje a la selección española de fútbol ganadora de la Eurocopa, que reunió a un millón de personas y que fue objeto de seguimiento televisivo en todo el mundo.

La orden para suspender aquella exhibición aérea, que contradecía la decisión ministerial previa sobre el cumplimiento de los compromisos mínimos de la “Patrulla Águila”, se presentó como un indispensable “recorte de gastos” (un poco de combustible gastado en lo que además no dejan de ser prácticas de vuelo), contradictorio con el derroche habitual que suponen los servicios de transporte aéreo prestados al Gobierno por el Grupo 45 de Fuerzas Aéreas, cuyo uso en desplazamientos partidistas, y por tanto no gubernamentales, es sólo una pequeña muestra.

En honor a la verdad, y según consta en los archivos del Ejército del Aire y de la propia Presidencia del Gobierno, que autoriza y coordina todo este tipo de vuelos, quien en el pasado alcanzó el record de usos y abusos de estos vuelos VIP fue precisamente otro gobierno del PP, ostentado gracias a los desplazamientos de interés particular a Cartagena del entonces ministro de Defensa Federico Trillo-Figueroa, yendo y viniendo varias veces al día o dejando retenido a su exclusiva disposición  el “Falcón” de turno en la Base Aérea de San Javier.

Paréntesis: El Tribunal de Cuentas ha pedido a los partidos que regulen el uso de los medios públicos de transporte en las campañas electorales. Una medida que el PP defendió cuando estaba en la oposición y que este año, ya situado en el Gobierno, rechazó olímpicamente.

LA MEZQUINDAD DE LA CLASE POLÍTICA

Insistiendo en la mezquindad política con  la que demasiado a menudo se tratan las bajas mortales de militares en acto de servicio, hay que citar como ejemplo de reciente resolución judicial el caso del alférez Juan Manuel Villa, otro soldado de España condecorado con la Cruz al Mérito Militar en 1999 tras participar en una misión de estabilización (SFOR) en la antigua Yugoslavia, encuadrado en la Brigada Española X.

El 25 de noviembre de 2004, el alférez Villa, entonces destinado en la Unidad de Operaciones Especiales de la Brigada de Infantería de Marina (BRIMAR), desapareció al precipitarse al agua a unas 25,5 millas náuticas de Cádiz mientras realizaba un descenso rápido desde un helicóptero a un submarino en el marco del ejercicio “Gruflex” de la Armada. Según se relataron los hechos, “la posición anormal de la aeronave obligó al piloto a realizar una maniobra de emergencia, con lo que perdió la verticalidad sobre el submarino”, quedando entonces el alférez suspendido por el mal funcionamiento del helicóptero hasta caer y recibir un fuerte impacto, desapareciendo de forma inmediata sin que se le pudiera rescatar.

En una primera instancia, los juzgados militares no detectaron ninguna responsabilidad penal entre el personal que debía mantener aquel medio de transporte, de forma que el Gobierno concedió a la viuda y a la hija del militar desaparecido una pensión y una indemnización de 19.230 euros derivada del seguro contratado por Defensa, pero sin reconocer en ningún momento su responsabilidad patrimonial obvia. Tras recurrir el caso, la familia del alférez Villa ha obtenido, ocho años después, una sentencia favorable del Tribunal Supremo en la que entiende que había existido la responsabilidad patrimonial del Estado, dado que el helicóptero presentaba deficiencias detectadas hacía tiempo sin ser subsanadas por el Ministerio de Defensa, y acordando en consecuencia una indemnización de 30.000 euros para su viuda y la misma cantidad para su hija.

Dice la sentencia que “la protección de la vida de los funcionarios” es una de las exigencias que se debe hacer a la Administración, algo que a los políticos del Ministerio de Defensa les suele traer al pairo. Porque, ¿cuánto vale para ellos la vida de un militar muerto en acto de servicio a los 34 años de edad…? ¿La pensión legal de la viuda, que es un derecho propio cotizado, y una indemnización de 19.230 euros…?

Otro ejemplo vergonzante de la misma mezquindad política, es el hecho de que, frente a la existencia de diversas asociaciones de víctimas del terrorismo, todas ellas subvencionadas históricamente por su proyección electoralista, apenas hace dos años que se produjo la Orden Ministerial 71/2010, de 15 de diciembre, por la que se crea la Unidad de apoyo a heridos y familiares de fallecidos y heridos en acto de servicio de las Fuerzas Armadas…

Algo es algo, aunque no deje de ser pura semántica. Y muy alejada, por ejemplo, del “dorado” juego de pensiones y complementos de jubilación que se han trajinado los parlamentarios españoles, diputados y senadores, para sí y para todo su entorno familiar, solo por calentar sus escaños unos pocos años.