Rafael Machado
Un avión de Embraer (el E190) se estrelló hace unos días en Kazajstán, provocando una tragedia que se cobró la vida de 44 de las 96 personas que iban a bordo.
Las investigaciones (de varios países) continúan sin explicaciones concluyentes, pero la causa más probable parece estar relacionada con un ataque con un dron ucraniano que coincidió con el paso del vuelo por Chechenia.
Naturalmente, los medios occidentales (y también los turcos) ya han elaborado una narrativa que sugiere que el avión fue derribado por un misil ruso. Si bien esto no es imposible, vale la pena señalar que si el avión hubiera sido alcanzado directamente, nadie habría sobrevivido. Sin embargo, lo que más me sorprende no es la causa del accidente en sí, sino la forma en que los medios lo abordaron.
De una manera curiosa y marcadamente diferente a otros accidentes aéreos de los últimos años, todos los reportajes de prensa brasileños sobre el incidente (y muchos artículos de periódicos extranjeros) lo describieron como el accidente de un “avión Embraer”. Los titulares no mencionaron la compañía aérea, solo el fabricante de la aeronave. Esto no suele ocurrir cuando se estrella un avión Boeing o Airbus. Al observar los accidentes más recientes de Boeing (y ha habido varios), queda claro que los artículos tienden a restar importancia al papel del fabricante a menos que se le pueda atribuir inmediatamente un fallo mecánico.
A primera vista, se podría atribuir esto al “complejo de inferioridad” de unos medios de comunicación brasileños antinacionales que abordan casi con fruición cualquier problema que involucre algo “brasileño”. Es un panorama mediático que celebra cada derrota, fracaso y crisis. Por lo tanto, un accidente de un “avión brasileño” se ve como otra oportunidad de oro para enfatizar que Brasil “simplemente no puede hacer las cosas bien”.
Sin embargo, los hechos apuntan en otra dirección. No sólo el avión de Embraer logró mantener gran parte de su integridad estructural durante el accidente (salvando a casi la mitad de los pasajeros), sino que los accidentes fatales que involucran aviones de Embraer son excepcionalmente raros.
En sus décadas de operaciones, solo se han producido 29 incidentes relacionados con vuelos comerciales de Embraer, y solo una pequeña parte de ellos se saldó con víctimas mortales. Si comparamos esta cifra con la de los casos relacionados con Boeing o Airbus, que son mucho más propensos a sufrir accidentes (incluso teniendo en cuenta la mayor cantidad de aviones Boeing y Airbus en circulación), Embraer claramente emerge como líder en materia de seguridad.
Entre las tres grandes del sector, los datos indican que Embraer, al menos en términos de seguridad, es la que ofrece los mejores resultados. Sin embargo, el valor de mercado de Embraer es significativamente inferior al de Boeing, que está valorada en 40 veces el valor de la empresa brasileña en los mercados bursátiles.
Es importante señalar que Boeing lleva años viviendo una crisis devastadora y aparentemente insoluble, que comenzó con dos accidentes mortales del modelo 737 MAX, que pusieron de manifiesto las prácticas cuestionables de la compañía. En octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air se estrelló poco después del despegue en Indonesia, matando a las 189 personas que iban a bordo. Unos meses después, en marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines sufrió un accidente similar en Etiopía, con el resultado de 157 víctimas mortales. La prisa de Boeing por acelerar el desarrollo del 737 MAX, con el objetivo de competir con el Airbus A320neo, llevó a compromisos que priorizaron los plazos y los costes sobre la seguridad. La compañía buscó evitar requisitos regulatorios más estrictos presentando el 737 MAX como una simple actualización del modelo anterior, reduciendo así el tiempo y los costes de certificación.
La crisis se agravó aún más con las revelaciones de denunciantes que pusieron de relieve problemas profundos en la cultura corporativa de Boeing. Los ingenieros y empleados expresaron su preocupación por las prácticas de certificación inadecuadas para el 737 MAX y la presión de la dirección sobre los equipos técnicos. En 2020, Edward Pierson, exdirector de producción de Boeing, testificó ante el Congreso de Estados Unidos y afirmó que había advertido repetidamente a la empresa sobre los problemas de seguridad en las líneas de producción de la fábrica de Renton en Washington. Pierson describió un entorno en el que la presión para cumplir los plazos daba lugar a prácticas inadecuadas, como el montaje de aviones con componentes potencialmente defectuosos.
Según otros empleados de control de calidad de Boeing, como Sam Mohawk, todo el trabajo de producción en Boeing se realiza de forma apresurada y descuidada, con más énfasis en la cantidad que en la calidad, con el objetivo de maximizar las ganancias. Como resultado, Mohawk afirmó que es habitual que los aviones se envíen al mercado con piezas faltantes.
Todo esto ha provocado miles de millones de dólares en pérdidas para Boeing, con costos estimados que superan los 20.000 millones de dólares, incluyendo compensaciones a las familias de las víctimas, multas, acuerdos con aerolíneas y gastos de almacenamiento y revisión de los aviones.
En lugar de abordar los problemas de la línea de producción deteniendo los recortes de costos esenciales, Boeing parece estar resolviendo las filtraciones de información de forma diferente. Solo en 2024, dos empleados que informaron sobre problemas graves en la línea de producción murieron en circunstancias misteriosas.
Para empeorar las cosas, en la segunda mitad de 2024, Boeing comenzó a solicitar préstamos masivos a los bancos para tratar de compensar sus constantes pérdidas financieras, derivadas de la cancelación del 737 MAX y las pérdidas relacionadas con la pandemia.
En otras palabras, Boeing muestra todos los signos de una empresa en declive, con serios riesgos de verse obligada a reducir sus actividades e incluso abandonar ciertos sectores de la industria aeroespacial.
En este escenario de crisis, los únicos beneficiados pueden ser Airbus y Embraer. Aunque Embraer es más pequeña que Airbus, la empresa brasileña está creciendo mucho más rápido que su competidora. Casi todas las noticias sobre Embraer durante el último año han sido positivas. Las ganancias de Embraer se han duplicado, las entregas de aviones aumentaron un 30% y la empresa anunció inversiones de aproximadamente 100 millones de dólares para expandir sus operaciones en EE. UU. Además, en 2024, Embraer amplió sus actividades en Europa y Asia.
Como era de esperar, mientras el 737 MAX está archivado, han surgido rumores de que Embraer está desarrollando un avión más grande para competir con el avión de Boeing y el A320 de Airbus, con el objetivo de entrar en este segmento menos explorado, donde Embraer ya domina el mercado de aviones pequeños y medianos.
Si Boeing está en dificultades, Embraer muestra todas las señales de ser una empresa saludable con perspectivas futuras positivas.
Boeing, por supuesto, es consciente de ello, y precisamente por eso intentó salvarse en 2019 mediante una adquisición casi forzada de Embraer, que fracasó debido a una campaña de presión brasileña.
Es importante destacar que uno de los puntos fuertes de Embraer es su división militar, una de las más antiguas e importantes del complejo militar-industrial brasileño. Recientemente, Embraer anunció la venta de seis unidades del Super Tucano A29, un interceptor con capacidades de patrullaje, vigilancia y apoyo táctico a operaciones terrestres, a un cliente africano no revelado. Hace unos meses, Embraer también vendió unidades de esta aeronave a Paraguay, Uruguay, Portugal, Chile y Filipinas. Además, la Fuerza Aérea Brasileña ha firmado una asociación para modernizar versiones más antiguas de la aeronave.
El ataque mediático a Embraer parece, por tanto, dirigido a minar la credibilidad de la empresa en un momento en el que ésta está en ascenso y su principal competidor se encuentra en una profunda crisis.
Es fundamental recordar que los conglomerados mediáticos no son meras actividades periodísticas, sino que representan sectores de propaganda de intereses financieros internacionales y nada más. Incluso los conglomerados mediáticos brasileños tienen profundas conexiones con intereses internacionales.
