Daniela A. Rodríguez M.
Difícil momento para la industria aeroespacial estadounidense, cuando en plena batalla geopolítica, una batalla caracterizada por la capacidad no solo de producción industrial, sino también de innovación tecnológica, una empresa clave para el desarrollo de la industria aeroespacial estadounidense atraviesa un duro trance: Boeing.
Más allá de los análisis de la geopolítica tradicional, observando el mundo dividido en “Estados-Nación”, es necesario incrementar el prisma de color y fortalecer el entendimiento de la importancia del papel de las empresas y corporaciones, que, como actores determinantes, juegan un papel preponderante en el tablero de relaciones de poder a nivel global. En especial, al referirnos a Estados Unidos de Norteamérica y sus dinámicas de poder, hay que reconocer que se trata de un Estado-Corporativo, que depende de corporaciones de relevancia monumental para la salud de su imperio, entre las cuales, abordaremos en el presente análisis, una de ellas.
Entender cómo funciona la empresa Boeing, sus fortalezas y debilidades, es algo fundamental para comprender la posición de EEUU en la carrera tecnológica aeroespacial, así como, dimensionar su potencia aérea militar en la actualidad, algo que está directamente relacionado con su estatura estratégica internacional y su proyección de poder.
Boeing, además de ser uno de los dos únicos fabricantes del mundo, capaz de construir aviones de uso civil de fuselaje ancho, y realizar vuelos de pasajeros de larga distancia (más de 10 mil kilómetros), es una empresa con un rol mucho más importante en la industria de alta tecnología estadounidense, incluyendo lo relacionado con el poder aéreo del sector defensa. Boeing es el fabricante del único misil balístico intercontinental estadounidense (ICBM) con base en tierra, el Minuteman III, es responsable de aproximadamente el 40% de las aeronaves de las Fuerzas Militares de EE.UU. Es responsable de los bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea y los aviones de reabastecimiento de combustible aire-aire, y en sociedad con Lockheed Martin, es el proveedor de lanzamiento de cohetes espaciales United Launch Alliance (ULA), siendo el segundo proveedor de lanzamiento más importante de EE.UU. después de SpaceX.
Asimismo, juega un papel fundamental en la economía del país. En 2020, cuando los reguladores creyeron que Boeing detendría la producción del avión 737 Max en enero de 2020, tras dos incidentes mortales en 2019 y la consiguiente inmovilización de esos aviones ese año, la Reserva Federal de Nueva York estimó que el cese de la producción podría restar un 0,4% al producto interior bruto de EE.UU. Luego, con la pandemia, Boeing registró 12.000 millones de dólares en pérdidas, siendo alertado por la Reserva Federal que las paradas en la producción de Boeing pueden tener un gran impacto en la macroeconomía del país
[1].
Boeing en Números.
Boeing es una empresa con una capitalización de mercado de alrededor 100 mil millones de dólares, en el año 2023 percibió ingresos por 78 mil millones de dólares, pero, aunque pareciera ser ésta una gran suma, las ganancias en el sector aeroespacial son mínimas. Su margen de ganancia operativo no supera el 10%, y está sometida a fuertes presiones debido a la competencia geopolítica, a los fallos en sus sistemas de producción y de calidad que han multiplicado el número de incidentes con sus aeronaves, así como a eventos sobrevenidos como la Pandemia.
Esto ha generado que sea una de las Empresas más subvencionadas por el Gobierno estadounidense, así como la banca privada, recibiendo entre el 2007 y el 2014, 64 mil millones de dólares en ayuda del Banco de Importaciones y Exportaciones de EE.UU., representando casi el 40% de los préstamos otorgados por ese banco. Sin embargo, lo que más ayuda a esta empresa a mantenerse a flote a pesar de los incidentes cada vez más comunes que afectan su credibilidad, confiabilidad e integridad económica, es su participación en la economía de guerra de EE.UU. a través de la producción de bombarderos y misiles balísticos.
Dentro de la conceptualización del “negocio aeroespacial estadounidense”, la producción de aviones de uso civil tiene como objetivo fundamental garantizar potencia aérea durante tiempos de guerra, entendiendo la potencia aérea como la capacidad de producción, mantenimiento y reparación de aviones, sistemas vectores y misiles. La producción de aviones de uso civil no es suficiente para la sostenibilidad de la Empresa, por lo que son muy importantes los ingresos producto de las contrataciones para uso militar.
[2] Es así como la industria aeroespacial estadounidense, de uso civil, deriva prácticamente del interés de la industria de guerra estadounidense, lo cual explica que las empresas dedicadas a la innovación, a la fabricación, mantenimiento y reparación de este tipo de tecnologías, para tiempos de paz y tiempos de guerra, son las mismas.
Boeing fue el principal fabricante de aviones comerciales durante décadas. En 1992, su cuota de mercado mundial era del 70%. No obstante, desde las últimas dos décadas Boeing ha venido perdiendo participación en el mercado, quedando rezagado respecto a su principal competidor, el fabricante francés de aviones Airbus
[3]. En el 2023, Airbus entregó 725 aviones, mientras que Boeing solo entregó 528. Asimismo, la lista de pedidos de aviones Airbus ascendió a 8598 aviones mientras que los pedidos a Boeing han quedado en 6189.
La cuota de mercado de Boeing cayó del 50 % en 2019 al 42 % en enero de 2024[4].´En 1989, alrededor de 106.000 de la fuerza laboral total de Boeing, de 144.725 personas, tenía su sede en el oeste del estado de Washington
[5]. A finales de 2023, Boeing solo tiene 66.792 empleados en el estado de Washington.
[6] En otras palabras, de 1990 a 2023, la participación de la fuerza laboral de Boeing concentrada en el estado de Washington disminuyó del 73,2% a solo 39,1 %, mientras que esa fuerza laboral disminuyó casi a la mitad en términos absolutos
[7].
La Fórmula Magistral del fracaso.
Algunos expertos que han seguido de cerca este declive, aducen los fracasos recurrentes al cambio del enfoque original de la empresa, orientado en la actualidad hacia la excesiva tercerización en la producción de partes y componentes de las aeronaves para reducir costos, delegando incluso procesos críticos, y reduciendo los mecanismos de control de calidad. La visión original de la empresa, fundamentada en la industrialización, que garantizaba una compañía robusta desde el diseño hasta la obtención del producto terminado; fue sustituida por una visión eminentemente empresarial, influida por el capitalismo financiero, con políticas más enfocadas en los números de la empresa en el mercado, que, en la innovación técnica, y el mejoramiento de los estándares de calidad y seguridad.
En 1970 Boeing casi podía fabricar un avión entero, con la excepción de sus motores, actualmente, la cifra de partes delegadas a la fabricación por parte de contratistas se encuentra entre el 64% y el 70%, algo muy cuestionado por expertos e incluso extrabajadores de la corporación. Un caso escandaloso fue el del 787 “Dreamliner”, por la cantidad de problemas que ha presentado, el nivel de externalización de su proceso de fabricación ascendió al 70%. En 2011, los propios ejecutivos de Boeing admitieron que esa externalización excesiva había sido contraproducente, no obstante, las políticas de la empresa no han cambiado.
Y el enfoque financiero se ha fortalecido en los últimos veinticinco años, en detrimento de la industrialización. Los directivos de la compañía eran fundamentalmente MBA´s, o especialistas en administración de empresas, y no ingenieros, como era originalmente. Esto no se trata de un fenómeno aislado, sino de una representación a escala de la decadencia de la capacidad industrial estadounidense, la cual claudicó ante el capitalismo financiero. Esta visión de ahorrar costos y maximizar ganancias, se manifestó directamente en la reducción de personal y en la pérdida significativa de la mano de obra calificada, así como en la subsiguiente flexibilización de la ética laboral y disciplina industrial.
Entre 1990 y 2023, Boeing perdió casi 50% de su mano de obra capacitada, y del 73,2% al 39,1% del personal que tenía trabajando en su principal locación en Washington
[8]. Muchos ingenieros fundadores, comenzaron a ser incomodos por exigir el respeto de los procedimientos originales y cuestionar decisiones de los directivos de la Compañía, sobre la flexibilización de las normas. Incluso, algunos llegaron a afirmar que no serían capaces de volar en ninguno de esos aviones que estaban siendo construidos por la compañía
[9]. Algo que, de no ser tan grave, resultaría gracioso.
Según reportes de auditorías, se comprobó que algunos gerentes conminaban a los trabajadores a utilizar piezas del banco de piezas defectuosas que tenían, así como a obviar procesos esenciales de chequeo, para tener una mayor rapidez en la producción
[10]. Por eso no es de extrañar que incidentes como el del vuelo 1282 de Alaska Airlines, en enero del 2024
[11], en el que una puerta de emergencia salió volando del avión a dieciséis mil pies de altura, se puedan generar cada vez con más frecuencia.
Asimismo, como si los problemas no fueran ya suficientes, la creciente dependencia a los estupefacientes por parte de la población estadounidense también se manifiesta preocupantemente en los trabajadores de la empresa, ya que crecen las denuncias del incremento de trabajadores dependientes del fentanilo y otras drogas, incluso durante horario laboral. En 2011, el FBI y la DEA allanaron una fábrica de Boeing de 5000 personas en los suburbios de Pensilvania que fabricó helicópteros militares y acusó a 37 empleados actuales y anteriores de Boeing de posesión y distribución ilegal de drogas, incluido fentanilo y analgésicos recetados. Según documentos judiciales, un denunciante había encontrado "pipas de crack, bolsas de cocaína y botellas de píldoras recetadas" en las áreas de trabajo de la fábrica
[12].
Boeing y la Potencia Aérea de EEUU.
En un mundo de creciente competencia militar y tecnológica, Boeing es clave para garantizar la superioridad militar estadounidense, al menos en lo que respecta a su potencia aérea.
Actualmente Boeing es responsable del desarrollo o mantenimiento 41% de los aviones de la Fuerza Aérea, el 43% de los aviones del Cuerpo de Infantería de Marina, el 39 % de los aviones de la Marina y el 30 % de los aviones del Ejército. Esto equivale a casi 5000 aviones de un total de 13.500. Si la Fuerza Aérea estadounidense fueran solo aviones Boeing, incluiría más de 2000 aviones, solo superados por el resto de aviones de la Fuerza Aérea estadounidense y la Fuerza Aérea Rusa
[13]. El 85% de los bombarderos de las FFAA estadounidenses provienen de esta compañía, así como el 77 % de los 555 petroleros necesarios para el reabastecimiento de combustible aéreo.
[14]Un tercio de los aviones C-17 Globemasters, fundamentales para el transporte pesado son construidos por Boeing. Y la presencia de la compañía en las otras fuerzas también es significativa, ya que es la fabricante del 40 % de los actuales aviones y helicópteros de entrenamiento del Cuerpo de Infantería de Marina y casi el 50 % de los cazas desplegados en portaaviones de los Estados Unidos. Casi todos los aviones de combate de la Marina son F/A-18, diseñados inicialmente por McDonnell Douglas y ahora mantenidos y producidos por Boeing.
La compañía también es responsable del helicóptero de ataque Apache y del helicóptero de transporte Chinook, así como de muchos aviones especializados, incluido el E/A-18 para la guerra electrónica, el P-8 Poseidon para la patrulla marítima y el E-6 Mercury, un avión comercial adaptado con la tarea de comunicar órdenes a la flota de submarinos nucleares de los Estados Unidos. Los cuatrocientos ICBM de Minuteman que componen el componente terrestre de las fuerzas nucleares de los Estados Unidos también son fabricados por Boeing.
[15] Casi cincuenta de los bombarderos estratégicos B-52, Stratofortress, de Boeing también están equipados para entregar cargas útiles nucleares. Boeing es, por lo tanto, el fabricante del 60 % de los vehículos de lanzamiento nucleares activos de los Estados Unidos, y el resto son bombarderos furtivos o misiles en submarinos.
[16]Desde el punto de vista de la tecnología aeroespacial, Boeing también ha sido un importante productor de satélites y vehículos espaciales, pero SpaceX ha eclipsado recientemente a Boeing en el desarrollo de sistemas de transporte de la tripulación para la Estación Espacial Internacional. En 2014, ambas compañías recibieron contratos de cápsulas para transportar astronautas a la estación espacial y desde 2022, SpaceX ha superado a Boeing como el contratista comercial más importante de la NASA
[17].
Por su parte, Lockheed Martin está tomando cada vez una posición más relevante en los contratos de defensa de EEUU, en detrimento de la condición histórica privilegiada de Boeing. Actualmente, las dos compañías son socios iguales en United Launch Alliance (ULA), una empresa conjunta establecida en 2005 para lanzar cargas útiles al espacio, tanto del gobierno como de la industria privada
[18]. Esta empresa conjunta tiene un acuerdo con el ejército de los Estados Unidos para lanzar el 60% de sus cargas útiles de seguridad nacional de 2023 a 2027
[19]. Aunque la opción del ULA es mucho más costosa que la propuesta por SpaceX. ULA también tiene contratos para lanzar los satélites Kuiper de Amazon para servicios de Internet por satélite
[20]. Por otro lado, hay informes de que Blue Origin, la empresa del magnate financiero Jeff Bezos, finalmente adquirirá ULA, que extraoficialmente salió a la venta en 2023
[21], lo cual reduciría el poder aeroespacial estadounidense al control directo por parte de Jeff Bezos y Elon Musk.
Expectativas Financieras para este 2025.
No solo la salud económica de Boeing esta comprometida en lo que respecta a la fabricación de aeronaves de uso civil y comercial, a pesar de que parecía financieramente saludable hasta el 2019. Su brazo dedicado al área de defensa alcanzó su punto máximo de 34 000 millones de dólares en 2009 y desde entonces ha caído a 25 000 millones de dólares en 2023.
El año 2024 fue tormentoso para esta compañía, no solo por los procesos legales abiertos, sino también por la inestabilidad en su directiva, y nada indica que el 2025 vaya a ser mejor. Luego del incidente del 05 de enero de 2024 del vuelo de Alaska Airlines, que casi resultó en otro accidente mortal, el Jefe de la Unidad de Aviones Comerciales fue despedido, su CEO Dave Calhoun renunció, la empresa lidió con una huelga de trabajadores de casi dos meses, y procedió al despido forzoso de 17000 trabajadores, el diez por ciento de su fuerza laboral.
Todos estos acontecimientos se tradujeron en la pérdida de cuatro billones de dólares en el último cuatrimestre del año, mucho más de lo que Wall Street esperaba, que era un billón de dólares; teniendo como suma total de pérdida 12 mil millones de dólares en todo el 2024. Las acciones de Boeing perdieron cerca de un 32% a lo largo del año, por debajo del índice S&P 500, que ganó un 23% en el año. Aunque el 2024 fue favorable para otros competidores del sector aeroespacial como GE, que subió un 65%, y Airbus ADR, que subió un 5%.
La división destinada a espacio y seguridad, sufrirá 1700 millones de dólares en pérdidas y con un margen operativo negativo del 42%, debido al retraso en la producción y al incumplimiento de compromisos. Mientras que la unidad destinada a aviación comercial registrará pérdidas de 1100 millones de dólares, con un margen operativo negativo de 44%.
Boeing ha intentado calmar a los mercados financieros recaudando más de 25.000 millones de dólares en deuda y acuerdos de crédito, ha afirmado su voluntad de desprenderse de varias unidades de servicios “no esenciales”
[22], y ha avanzado notablemente con la reducción de su personal. Para finales del 2024 ya había despedido a 2000 trabajadores de los 17 mil que tiene previsto para reducir contos, pero esto solo atrofiará aún más las tradiciones del conocimiento y reducirá la mano de obra calificada.
El principal objetivo de Boeing ahora es incrementar la producción, al menos para cumplir la cuota máxima de producción establecida de por la Agencia Federal de Aviación de los EEUU, que es de treinta y ocho 737 MAX al año. Sin embargo, el lento aumento de la producción, la reducción de personal calificado, la excesiva tercerización de procesos esenciales, y la desconfianza existente por parte de las agencias reguladoras frente a los crecientes incidentes de seguridad, inciden negativamente en el proceso de recuperación de la empresa. Habrá que ver si, el aumento de salario del 38% acordado por Boeing en el contrato colectivo con sus trabajadores para culminar la huelga, se traduce en el incremento de la calidad y la seguridad de los aviones, luego de quedar claro que Boeing mal pagaba a sus trabajadores, y subcontrataba amateurs desarrolladores indios a los que les pagaba 9$ por hora para hacer el software de sus aviones
[23].
Existen expectativas de que el Gobierno de Trump pueda dar un reimpulso a la empresa, ya que una de sus máximas ha sido repotenciar la sociedad industrial estadounidense, no obstante, con Elon Musk al frente del Departamento de “Eficiencia Gubernamental”, y con un retraso de años por parte de Boeing en la generación de una versión renovada del avión 747 que sirve como Avión Presidencial, a pesar que el mismo ya lleva 2.700 millones de dólares por encima del presupuesto planteado originalmente, no se visualiza que la relación de esta compañía y la nueva administración estadounidense vaya a ser sencilla. Sobre todo, si se tiene en cuenta que SpaceX es uno de los principales competidores de esta empresa.
Boeing no está planeando construir un nuevo avión comercial esta década. Y en cuanto a eficiencia e innovación tecnológica, en la actualidad Boeing no tiene ninguna propuesta, solo está centrando su esfuerzo en mantener y actualizar sistemas de décadas de antigüedad en lugar de desarrollar otros nuevos. La competencia respecto a otras empresas del sector la ha ido dejando rezagada, y es presumible que, tanto el ejército de los Estados Unidos como la NASA puedan ir dejando gradualmente a Boeing para todos los nuevos desarrollos en favor de empresas más avanzadas. En el marco de la competencia geopolítica global, China ya estrenó su primer avión comercial con capacidad de desarrollar viajes internacionales. El desarrollo del C919
[24], capaz de competir con el Boeing 737 y el Airbus 320, representa un hito significativo en el marco de la aviación civil internacional ya que allana el camino para reducir la dependencia del gran oligopolio que históricamente han representado Boeing y Airbus en esta materia.
A pesar de la forma deliberada en que Boeing, por sus prácticas empresariales desleales y su pérdida de rigor industrial, que terminan afectando la seguridad y la calidad de sus aeronaves y poniendo en riesgo la vida de millones de ciudadanos de diferentes nacionalidades, no existen consecuencias legales y jurídicas significativas para la Empresa. Tampoco se puede esperar que la Administración Federal de Aviación de EEUU, y en general, el gobierno estadounidense, sacrifiquen a la compañía de la cual dependen casi la mitad de los aviones militares estadounidenses y representa una de las tres piernas de la disuasión nuclear y la industria aeroespacial del país. Por esta razón, no puede esperar el mundo que las autoridades del gobierno estadounidense hagan justicia por los miles de víctimas producto de fallos en sus protocolos de seguridad.
En el reciente caso judicial contra Boeing, por los accidentes del 737 MAX del 2018 y 2019 en el que murieron 346 personas, y que ha estado plagado de irregularidades, tal es así que dos de los informantes claves, extrabajadores de la empresa, resultaron muertos en condiciones sospechosas
[25], casi termina en un acuerdo de culpabilidad propuesto por el Departamento de Justicia estadounidense, absolutamente benevolente con la empresa. Este acuerdo fue ampliamente criticado por la opinión pública, en especial por los familiares de las víctimas por carecer de imparcialidad y por librar a la compañía de cualquier consecuencia significativa. El Juez que lleva el caso rechazó el acuerdo debido a carecía de elementos que garantizaran su imparcialidad, como la designación de un monitor verdaderamente independiente.
[26]Pero lo preocupante es que esos aviones siguen siendo vendidos, principalmente a las aerolíneas de los países del sur global. En este sentido, habría que preguntarse si los ciudadanos de esos países estarían dispuestos a montarse en aviones en los que los mismos gerentes de la Empresa no se montarían, y que, de hacerlo, lamentablemente sus vidas no están garantizadas. Los gobiernos de los países que adquieren estas aeronaves y las organizaciones internacionales, deberían reevaluar los procesos de Boeing y sus proveedores, así como establecer cláusulas que garanticen por parte de la empresa asumir la responsabilidad sobre la seguridad de sus aviones.
