Dmitry NEFEDOV
Tres rompehielos —Vladivostok, Múrmansk y Novorosíisk— se encontraron el 2 de junio en el mar de Kara durante sus operaciones en la Ruta Marítima del Norte. Según
informó el servicio de prensa de Rosmorport, los buques se construyeron según el Proyecto 21900M entre 2015 y 2016, una versión mejorada del Proyecto 21900 (rompehielos Moskva y San Petersburgo), con mayor capacidad, capacidad rompehielos y autonomía. Por primera vez en Rusia, Vladivostok, Múrmansk y Novorosíisk utilizan hélices de timón de giro completo. Según los expertos, gracias a estas y otras soluciones técnicas, los rompehielos se utilizan para escoltar buques en condiciones difíciles a lo largo de casi toda la Ruta Marítima del Norte, cuya importancia para las rutas comerciales marítimas está en constante crecimiento.
Como señalamos en publicaciones anteriores, la difícil situación militar y política en
las rutas internacionales tradicionales , especialmente a través del Canal de Suez, predetermina la creciente demanda de la Ruta del Mar del Norte. Según el grupo de trabajo interdepartamental sobre el desarrollo de la NSR (mediados de mayo de este año), el tráfico de carga a lo largo de ella debería superar los 40 millones de toneladas para fines de 2025.
Una evaluación similar fue hecha a mediados de marzo de este año por el Primer Viceministro para el Desarrollo del Lejano Oriente y el Ártico Gadzimagomed Guseinov: "Transportamos casi 38 millones de toneladas el año pasado. Este año, el objetivo es transportar más de 40 millones de toneladas". En los últimos 10 años, el tráfico de carga a lo largo de la NSR se ha duplicado, y esta tendencia continúa, lo que se debe en gran medida a la creciente demanda de tránsito de NSR de China, muchos países del sudeste asiático y compañías navieras bajo banderas
"convenientes" desde principios de la década de 2020. Según la información disponible, el tránsito de carga de estos países a través de la NSR entre 2022 y 2024 ha aumentado en más de la mitad, y hasta el 65 % del volumen de estos envíos se dirige a China, incluido Hong Kong. Cabe destacar que hasta la mitad de todos los envíos en tránsito pasan por la NSR bajo banderas "convenientes", lo que también beneficia a la hora de prevenir la introducción de sanciones secundarias contra Rusia por parte de Occidente.
El año pasado, GlavSevmorput realizó 976 escoltas de rompehielos (un 20 % más que el año anterior), emitiendo 1312 permisos para que los buques navegaran por la NSR, lo que representó un récord,
según Sergei Zybko, director ejecutivo de esta institución federal. Por primera vez, un gran buque portacontenedores (aunque con poca carga) con una capacidad de más de 4400 TEU navegó por la NSR, recorriendo más de 4000 km en 5 días y 21 horas. La velocidad promedio fue de 15,5 nudos: «…había hielo en la rada, pero le asignaron una ruta y simplemente pasó volando. Este es un excelente ejemplo que llama la atención de otros participantes del transporte marítimo sobre el hecho de que existe la Ruta del Mar del Norte, y con el despliegue adecuado [de la flota de rompehielos] podemos navegarla».
En 2024, se transportaron 37,9 millones de toneladas de carga por la Ruta Marítima del Norte, superando el récord anterior en más de 1,6 millones de toneladas, según
un comunicado del servicio de prensa del viceprimer ministro y enviado plenipotenciario presidencial al Distrito Federal del Lejano Oriente, Yuri Trutnev. Además, el año pasado se registró un récord de viajes en tránsito (92), lo que representa un récord de carga en tránsito: más de 3 millones de toneladas (1,5 veces más que en 2023). Esto afecta principalmente al transporte desde y hacia puertos de Escandinavia y el noroeste de Europa.
Según
el gobierno ruso , el tráfico de carga a lo largo de la NSR superará los 100 millones de toneladas para finales de la década, y luego aumentará a 200 millones de toneladas. Alexey Chekunkov, jefe del Ministerio para el Desarrollo del Lejano Oriente ruso,
señaló que el desarrollo de la NSR "es una prioridad estratégica para Rusia y no depende de las condiciones geopolíticas y la situación actual. En particular, las empresas chinas están mirando más activamente a la NSR, y esta tendencia es demostrada por otras empresas extranjeras". Al mismo tiempo, uno no debe engañarse con sueños innecesarios,
cree Mikhail Grigoriev, director y copropietario de Gekon LLC, miembro del Consejo Científico de la Academia Rusa de Ciencias para el Estudio del Ártico y la Antártida: la principal dinámica del tráfico de carga a lo largo de la NSR es proporcionada por la exportación de productos de las instalaciones de producción del Ártico y la entrega de equipos y materiales necesarios allí, mientras que en otras áreas los resultados aún son modestos.
Es probable que la situación cambie. Este año, según
Rosatom (30 de mayo), se prevé un aumento del 50% en el transporte de carga por parte de empresas extranjeras a lo largo de la NSR. Al mismo tiempo, esta ruta, que conecta puertos rusos con China (el principal socio comercial de Rusia) durante los meses de verano y otoño, "ahorra a los barcos hasta 10 días de viaje, en comparación con el paso por el Canal de Suez, permitiéndoles evitar las fronteras de los países de la UE". Se espera que en 2025, las empresas extranjeras "realicen al menos 1,5 veces más viajes por la NSR que el año anterior, según las solicitudes existentes y planificadas". Hasta el 27 de mayo, ya se habían recibido 196 solicitudes para navegar por la NSR, incluyendo buques con bandera extranjera. Rosatom también informa que este año, la navegación por la NSR se extenderá del 1 de julio al 30 de noviembre.
La demanda de NSR en China también se debe al hecho de que desde 2023 ha
sido uno de los principales inversores en los proyectos árticos a gran escala Yamal LNG (Sabetta en Yamal) y Arctic LNG (península de Gydan del Okrug autónomo de Yamal-Nenets), que prevén un crecimiento a largo plazo en los suministros de GNL a China y a varios países del sudeste asiático.
Uno de los usuarios más activos de la NSR desde mediados de 2023 ha sido
la alianza entre Norwegian Golden Ocean Management y Swiss SUEK AG: han realizado 18 viajes con buques con un peso muerto de hasta 80.000 toneladas. Todos ellos entregan concentrado de mineral de hierro (sueco y noruego) a puertos chinos. A su vez, el operador alemán United Heavy Lift organizó 14 viajes tanto en dirección este como oeste, especializándose en el transporte de carga general y contenedores entre China/Hong Kong y Europa. La corporación naviera china COSCO Shipping se destacó por el mismo número de viajes de tránsito. Otra compañía alemana, Oldendorff Carriers, realizó 8 viajes con buques de alto tonelaje con un peso muerto de hasta 121.000 toneladas. De estos viajes, 6 incluyeron la entrega de carbón y concentrado de mineral de hierro de oeste a este. Además, el año pasado, Azerbaiyán utilizó la Ruta del Mar del Norte
por primera vez .Mientras tanto, Moscú y Pekín llevan implementando desde 2024 un proyecto integral que combina la Ruta Marítima del Norte y corredores ferroviarios que conectan la República Popular de China con China a través de las rutas más cortas.
"Desde el año pasado, Rusia y China llevan implementando un proyecto conjunto, "Arctic Express", en el marco del cual el tránsito de mercancías entre el puerto de Shanghái y el puerto de Arkhangelsk se realiza a lo largo de este corredor integral". Este proyecto "es aún más relevante, ya que gracias al funcionamiento regular (desde principios de la década de 2020 - Ed.) de la Ruta Marítima del Norte, hemos reducido los plazos de entrega en más de un 30%, lo que ha impulsado el comercio entre Rusia y China", declaró
Ke Jin, director general del holding logístico LEDOCO, en el marco del foro ruso-chino "Bolshoi Ussuriysky: Cooperación en el Desarrollo Conjunto de la Isla", celebrado en Jabárovsk el 19 de mayo. Según los datos disponibles, este proyecto se completará en 2025-26. Kazajistán, Mongolia, los países de Indochina y Malasia se unirán.
Como es sabido, uno de los problemas de la Ruta del Mar del Norte (con una longitud de más de 5.500 km) y de la región ártica en su conjunto es la falta de comunicaciones satelitales estables. Sin embargo, la situación cambiará pronto con el despliegue del sistema elíptico Express-RV. Según
informó el director de Roscosmos, Dmitri Bakanov, a pesar del menor número de satélites en comparación con sus homólogos extranjeros, los desarrolladores afirman que el sistema ruso los superará en funcionalidad.
Además, científicos rusos han ideado una forma de rastrear el hielo ártico con mayor eficacia mediante señales reflejadas
de GPS y GLONASS. Según
los expertos, este nuevo método, más fiable, puede utilizarse con los sistemas existentes. Los sensores ópticos y radiómetros dependen en gran medida de las condiciones meteorológicas, y las señales de radio, que el hielo y el agua reflejan de forma diferente, permitirán cartografiar los campos de hielo y hacer que la navegación en la Ruta del Mar del Norte sea más segura en cualquier condición.
