Un fracaso del estado profundo. Gestión ad hoc de aeronaves: Boeing 737

Hay acontecimientos en Estados Unidos que parecen tener un impacto considerable en la economía nacional y las exportaciones estadounidenses. En particular, echemos un vistazo al avión civil Boeing 737. Este avión entró en servicio en 1968 y ha pasado por varias modernizaciones a lo largo de los años. El 737 se basó en una versión acortada del fuselaje del Boeing 707 para transportar un avión más pequeño. Número de pasajeros en rutas más cortas. Tenía dos motores pequeños, largos y con forma de cigarro, típicos de esa época. Viene en varios tamaños: 737-100/200/300. A medida que los motores a reacción se volvieron más potentes y eficientes en el consumo de combustible, su diámetro aumentó, y esto presentó problemas para el 737, ya que estaba más cerca del suelo y tenía un espacio limitado debajo de las alas para los motores. Boeing modernizó la segunda edición del avión con nuevos motores y actualizaciones electrónicas, llamándolos 737-400/500/600. Boeing tuvo que utilizar algunas soluciones ad hoc para colocar los motores debajo de las alas, pero tuvo éxito y los nuevos modelos se vendieron rápidamente. Hasta ahora, todo bien. Incluso cuando llegó el momento de pasar a la tercera edición, 737-700/800/900, los motores todavía se podían montar en el mismo lugar. Sin embargo, cuando llegó el momento de la cuarta edición, el 737MAX7/8/9/10, el diseño original del 737 presentó serios problemas.

No había suficiente espacio debajo del ala para los motores más grandes y todavía quedaba suficiente distancia al suelo. Por lo tanto, se ideó una solución ad hoc para colocar el motor un poco más delante del ala, permitiendo así que el motor se ubicara más alto del suelo. Sin embargo, esta solución creó un nuevo problema: tendía a desequilibrar el avión. El diseño original del avión no preveía ni permitía motores tan grandes ni una colocación delantera. Como resultado, a Boeing se le ocurrió una especie de solución llamada Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS). Este software estaba destinado a contrarrestar automáticamente la tendencia del avión a inclinarse demasiado forzando automáticamente el morro hacia abajo. Desafortunadamente, Boeing no dio a conocer esta característica lo suficiente a la FAA ni a los pilotos. La falta de documentación y capacitación sobre esta función significó que muchos pilotos no sabían que estaba presente, qué podía hacer o cómo desactivarla si ocurría un mal funcionamiento. La FAA también parecía estar a oscuras, sin comprender que, sin saberlo, habían aprobado un dispositivo muy inusual para agregarlo a los aviones 737MAX. El 737MAX entró en servicio en 2017. El resultado fue un accidente aéreo del 737MAX8 en 2018, en el que murieron todos los que iban a bordo. Tras este accidente, Boeing y la FAA instituyeron medidas correctivas, información y formación, pero no fue suficiente. Un segundo accidente de avión MAX en 2019 debido a MCAS también mató a todos los pasajeros y a la tripulación.

Después del segundo accidente, la FAA puso en tierra los aviones MAX, ordenó investigaciones y posteriores acciones correctivas en Boeing. Participaron otras ramas del gobierno de Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y el Departamento de Justicia. El Departamento de Justicia obtuvo un acuerdo de culpabilidad con Boeing, donde la empresa pagó una multa y acordó implementar una serie de acciones correctivas. El plazo para que el Departamento de Justicia tomara medidas en caso de incumplimiento de Boeing del acuerdo de procesamiento diferido era el 7 de enero de 2024. Unos días antes de esa fecha, el Departamento de Justicia presentó un aviso de que iba a reabrir el caso, preservando así sus opciones para seguir adelante. procesar a Boeing. La decisión probablemente estuvo influenciada por el caso de un nuevo Boeing 737MAX9 que perdió una puerta de salida que explotó después del despegue, así como por las investigaciones posteriores y los informes negativos de la FAA. La decisión de la acusación por parte del Departamento de Justicia debe presentarse antes del 7 de julio de 2024. Por lo tanto, Boeing aún no está fuera de peligro.

En esta etapa hay dos fallas importantes:

1. FRACASO DE LA EMPRESA. Boeing simplemente no hizo el negocio MAX correctamente en primer lugar, y luego agravó el problema con sus acciones ineptas después de los accidentes y las investigaciones.
2. FRACASO DEL GOBIERNO: La FAA no reguló ni entendió adecuadamente lo que el fabricante de aviones estaba haciendo con el negocio, y fue demasiado tímida y lenta para reaccionar después de los accidentes.

Hay más en la historia de MAX. Boeing ha propuesto dos nuevos modelos, el 737MAX7 y el 737MAX10, y ha estado esperando la aprobación de la FAA. Ambos modelos llevan años de retraso, pero las aerolíneas los buscan. El avión más pequeño (MAX7) tenía 297 pedidos y el más grande (MAX10) tenía 810 pedidos en julio de 2023. Los asientos adicionales en el MAX10 permiten que el avión se utilice para reemplazar el avión Boeing 757 en algunas rutas, aunque el MAX10 no Tiene la misma autonomía que el 757, que está fuera de producción. La FAA está bajo presión pública y política para demostrar que está tomando en serio sus responsabilidades regulatorias al tomar medidas enérgicas contra el método laxo de Boeing para hacer negocios. Sin embargo, la FAA también está bajo una fuerte presión por parte de las aerolíneas y los políticos para que apruebe rápidamente los nuevos modelos. Las aerolíneas están recortando vuelos por falta de aviones, despidiendo pilotos y tripulaciones y mostrando pérdidas económicas. Las aerolíneas también están aumentando los pedidos de aviones Airbus, en lugar de Boeing. United, que utilizaba principalmente aviones Boeing, supuestamente encargó recientemente modelos de la serie Airbus A320 como sustituto.

Airbus desarrolló una serie de aviones para competir con el Boeing 737. La serie incluía el A318, A319, A320 y A321, del más pequeño al más grande. Estos han sido aviones de gran éxito y han tenido relativamente pocos problemas graves. La mayoría de las dificultades han tenido que ver con los motores, más que con la estructura del aire o su diseño. Hay un modelo de alcance extendido (A321LR) que puede cubrir 4000 millas náuticas (nm), así como un modelo aún más nuevo (A321XLR) que es bueno para 4700 nm, en espera de aprobación regulatoria. El XLR tiene aproximadamente 550 pedidos. Sin embargo, el avión no fue diseñado originalmente para un alcance tan amplio y Airbus ha recurrido a cambios ad hoc para agregar capacidad de combustible. Esto implica tanques de combustible adicionales en el fuselaje y fortalecer la estructura del avión, el tren de aterrizaje, etc., para soportar el peso adicional. La versión XLR tiene un tanque de combustible más que la LR, lo que se ha convertido en un problema en el proceso de certificación. Tanto los reguladores europeos como la FAA de EE. UU. han retrasado la aprobación en espera de una revisión de la seguridad contra incendios:

Todas estas características han llamado la atención de la FAA, que solicita que Airbus garantice que el RCT pueda resistir cualquier incendio externo e interno”. (FAA emite condiciones para que el tanque de combustible del Airbus A321XLR avance con la certificación, Martín Romero, aviacionline, 16 de mayo de 2024)

Las aerolíneas quieren mayor autonomía para cubrir rutas largas con menos pasajeros, pero con un avión de pasillo único y fuselaje estrecho. Este mercado ha sido atendido por el Boeing 757 durante muchos años después de su entrada en servicio en 1983, pero ese avión ya no está disponible ya que la producción terminó en 2004. Airbus no construyó un equivalente al 757, por lo que el siguiente tamaño es el A330. , que es un cuerpo ancho y demasiado grande para rutas estrechas. Sin embargo, para permitir que el A321XLR cumpla una función similar a la del 757, Airbus ha recurrido a un acuerdo ad hoc que implica un tanque de combustible único e inusual que no estaba cubierto por las regulaciones gubernamentales. La FAA intenta ahora recuperar el tiempo perdido proponiendo nuevas regulaciones.

En esta etapa hay dos fallas:

FRACASO DE LA COMPAÑÍA: Airbus debería haber reconocido que su nuevo y exclusivo tanque de combustible central no estaba cubierto por regulaciones gubernamentales y era un tipo que los reguladores no habían revisado ni certificado antes. Por lo tanto, el fabricante de aviones debería haber estado trabajando con los reguladores y expertos externos en seguridad para aprobar el diseño y la regulación correspondientes mucho antes.

FRACASO DEL GOBIERNO: Tanto los reguladores estadounidenses como europeos deberían haber estado siguiendo y haciendo un seguimiento de lo que Airbus estaba planeando en cuanto a un nuevo modelo con características únicas en el tanque de combustible. Los reguladores deberían haber tenido a sus expertos en seguridad trabajando mucho antes y trabajando con la compañía mientras se desarrollaba el avión. Se deberían haber promulgado regulaciones apropiadas mucho antes.

El 757 de Boeing, sin embargo, es otra opción para sustituir al A321XLR. El -300 tiene capacidad para 243 personas en configuración de dos clases y ya es capaz de volar 3.400 NM. Si Boeing rejuvenece este avión con alas compuestas y motores de nueva generación, podría potencialmente llegar a algo en la región del alcance del XLR”. (¿Qué es lo último con el Airbus A321XLR?, Aaron Bailey, simpleflying.com, 28 de abril de 2024)

Según Wikipedia, Boeing es el mayor exportador de EE. UU. por valor en dólares y el cuarto contratista de defensa más grande del mundo según los ingresos de 2022. Estas estadísticas indican la importancia de Boeing para la economía estadounidense. Las exportaciones proporcionan ingresos para ayudar con la balanza de pagos, proporcionan empleos bien remunerados para muchos trabajadores de fábricas, ingenieros y otros empleados, además de proporcionar un efecto multiplicador en la economía estadounidense. En política exterior, el duopolio Boeing/Airbus ayuda a fortalecer la ventaja de la OTAN en los asuntos mundiales. Causa enormes problemas a otros países que no fabrican sus propios aviones. Los aviones de pasajeros y de carga son esenciales para una economía moderna, por lo que es muy perjudicial para un país que su suministro de aviones y repuestos se vea interrumpido por sanciones y otras restricciones. Está claro, desde el punto de vista de la seguridad nacional, que Estados Unidos debe seguir produciendo aviones civiles modernos en grandes cantidades.

Además, Estados Unidos debería analizar los efectos y efectos secundarios de las sanciones a otros países en relación con las aeronaves civiles. Por ejemplo, Irán no puede fabricar aviones comerciales de pasajeros, por lo que las sanciones obligan al país a intentar mantener sus aviones existentes volando mucho después de su fecha normal de retiro y a intentar obtener otros aviones usados ​​a través de diversos esquemas. En cuanto a China, tiene una necesidad potencial de una gran cantidad de aviones, pero los chinos han producido su propia versión, aunque con aproximadamente un cincuenta por ciento de piezas extranjeras. Se puede esperar que China eventualmente produzca más piezas y comience a venderlas a otros países. China tiene un largo camino por recorrer antes de alcanzar la sofisticación de los aviones estadounidenses, por lo que es vital que Estados Unidos mantenga grandes esfuerzos de investigación y desarrollo y modernización de fábricas para mantenerse a la vanguardia. Un intento de imponer sanciones a China en relación con las aeronaves civiles probablemente tendría un resultado similar al de las sanciones a Rusia. En el caso ruso, el país respondió a las sanciones diseñando y construyendo un avión de pasajeros, el Yakovlev MC-21, para competir con el Boeing 737 y fabricándolo íntegramente con piezas rusas. Es una tarea difícil, pero parece que Rusia tendrá un avión completamente 'rusificado' para entregarlo a Aeroflot en 2025 o 2026. Rusia también está reiniciando la producción y actualizando el avión de pasajeros Tupolev Tu-214 que se construyó durante el período de la Unión Soviética. Es muy similar al Boeing 757 y se utiliza para cargas de pasajeros más grandes y vuelos más largos.

En efecto, Rusia está haciendo lo que los expertos en aviación de EE.UU. y Europa han estado sugiriendo para Boeing: 1) construir un reemplazo 'desde cero' para el 737 utilizando los diseños y materiales más modernos, y 2) reiniciar la producción del 757 con Los últimos motores y actualizaciones modernas. El diseño de hoja en blanco del Yakovlev MC-21 ruso y el reinicio del Tupolev Tu-214 están en camino a la producción, mientras que Boeing ni siquiera ha comenzado a jugar. Los críticos afirman que Boeing ha gastado su dinero en recompras de acciones en lugar de prepararse para el futuro.

En la asamblea general anual de accionistas de Boeing del 17 de mayo de 2024, el presidente habría conservado su puesto en la junta directiva y su supuesto salario de 32 millones de dólares, a pesar de los esfuerzos de los críticos en sentido contrario. Se defendió que el alto salario era normal para una empresa del tamaño de Boeing. Se habría pensado que tal regla sólo se aplicaría si la empresa obtuviera ganancias normales y tuviera problemas y cuestiones normales. No es el caso de Boeing, que sufre numerosas dificultades, desastres y errores. Bajo un supuesto sistema "capitalista", la responsabilidad recae en la cima de la empresa y el jefe se queda sin trabajo cuando las cosas van muy mal. En el caso de Boeing, parece que lo que está en juego es más bien un "capitalismo de compinches" o un "capitalismo financiero". No está claro por qué BlackRock, con aproximadamente un 5,6 por ciento de propiedad accionaria de Boeing, o Vanguard con aproximadamente un 7,7 por ciento, no organizaron hace mucho tiempo un nuevo equipo en la cima de Boeing.

En cualquier caso, el resultado para Estados Unidos es el siguiente:

FRACASO INSTITUCIONAL: Boeing está en mal estado, pero no está del todo claro qué etiqueta poner a los culpables. A los expertos les gusta hablar del capitalismo, el comunismo, el socialismo, el mercantilismo y sus versiones, sin añadir muchas aclaraciones. Hay cuestiones muy serias relativas a las recompras de acciones, las opciones sobre acciones, las bonificaciones, los impuestos a las ganancias de capital, las devoluciones, las burbujas, las políticas monetarias y fiscales y otras características financieras del sistema estadounidense. Sin embargo, independientemente de las razones, algo realmente se descarriló en lo que respecta al lugar de Boeing en la economía estadounidense. En total de pedidos, Boeing pasó de ser el número uno al número dos detrás de Airbus, y Boeing sigue perdiendo cuota de mercado. Algo anda mal con el sistema institucional de Estados Unidos, ya que crea incentivos perversos para actuar contra el interés público, como en el caso de Boeing.

FRACASO DEL GOBIERNO: Durante la mayor parte del siglo pasado, Estados Unidos fue el campeón mundial en diseño y producción de aviones de pasajeros. Boeing era el abanderado de Estados Unidos, y todos sus competidores se habían quedado en el camino. Incluso los aviones soviéticos dejaron de producirse. Douglas Aircraft estaba fracasando y se fusionó con McDonnell Aircraft. Luego la empresa McDonnell Douglas fracasó y se fusionó con Boeing. Sin embargo, los directivos de las dos empresas fallidas supuestamente se convirtieron en directores de Boeing. Esta anomalía parece haber pasado desapercibida para todas las agencias gubernamentales estadounidenses preocupadas por las exportaciones, el poder industrial, los beneficios para los trabajadores, los efectos diplomáticos, las finanzas, etc. Estas agencias deberían haber hecho grandes esfuerzos para mantener el sistema funcionando sin problemas cuestionando lo que estaba sucediendo dentro. Boeing. En cambio, el gobierno parecía ajeno a la podredumbre que consumía lentamente al campeón nacional. Incluso el Consejo de Seguridad Nacional debe haber estado dormido ante el interruptor.

FRACASO DEL ESTADO PROFUNDO: Lo que sea y quiénes componen el llamado 'Estado Profundo' es controvertido. Lo que está claro, sin embargo, es que no ha gestionado adecuadamente el caso Boeing. Debería haber prestado más atención a los expertos y críticos que llevaban muchos años señalando las deficiencias de Boeing. El Estado Profundo debería haber estado investigando seriamente por qué el sistema institucional de Estados Unidos ha sido tan defectuoso y ha estado produciendo resultados contrarios al interés nacional. Es sorprendente pensar que Estados Unidos puede esperar emitir reglas para establecer y controlar el orden mundial y puede aplicar esas reglas a unos 200 países, mientras que es incapaz de administrar una sola empresa de fabricación de aviones dentro de sus propias fronteras.

Accidentes aéreos, investigaciones y denuncias ya no son noticia para Boeing, una de las empresas de aeronáutica más grandes del mundo. La compañía desde hace tiempo enfrenta serias acusaciones vinculadas a los fallos en la fabricación. Por si fuera poco, los titulares hablan sobre las extrañas muertes de quienes revelan secretos del gigante aéreo.

El gigante americano de la fabricación de aviones se ha visto sacudido por escándalos. Pérdidas de imagen y económicas, muertes sospechosas de empleados que planeaban denunciar irregularidades en la empresa.

Y ahora... otra fuga. Se ha descubierto que alrededor de 300 aviones operados por United y American Airlines tienen un defecto potencialmente fatal que podría provocar que el avión explote en el aire.

Boeing advirtió sobre una "descarga electrostática" o el riesgo de electricidad estática cerca del tanque de combustible del ala central en varios modelos, lo que podría provocar una "ignición dentro del tanque de combustible" y una detonación.

A pesar de las declaraciones públicas de los ejecutivos de Boeing, el fabricante de aviones no tiene una cultura de seguridad.

Sam Salepour, ex ingeniero de calidad de la compañía, dijo al Senado de los Estados Unidos durante una audiencia pública el mes pasado que vio a los trabajadores de Boeing utilizar métodos inexactos y no probados para alinear piezas en el avión modelo 777.

El ex director de Boeing, John Barnett, que públicamente destacó los problemas de seguridad de los nuevos aviones de la compañía, fue encontrado muerto después de testificar durante varios días.

La policía descubrió que se trataba de un suicidio. Qué casualidad. El tercer informante consecutivo, y nuevamente murió por causas naturales.

Santiago Paredes, denunciante de Spirit Aerosystems, reconoció que teme ser asesinado a raíz de la muerte de dos excompañeros suyos que también denunciaron problemas de seguridad de los proveedores de Boeing.

"Siempre estoy mirando detrás de mi espejo para asegurarme de que no me sigue ningún coche [...]. No digo que tenga miedo, pero al mismo tiempo, no puedo hacer oídos sordos a la realidad de lo que podría ser. Tengo que prepararme para ello".

Los otros denunciantes son Joshua Dean, quien falleció este abril a causa de una enfermedad repentina, y John Barnett, cuya muerte es más sospechosa: si bien los forenses dictaminaron que se trató de un suicidio, las personas cercanas a él lo negaron ya que afirmaron que no tenía ninguna intención de hacerlo.

El equipo legal de John Barnett, exingeniero de Boeing que denunció a su empresa debido a sus copiosas violaciones de normativas de seguridad, culpó a la armamentística y fabricante de aviones de la muerte de su cliente.

"Su estado mental era el resultado de las represalias y el ambiente de trabajo hostil al que fue sometido después de que denunciara que Boeing presionaba a sus trabajadores para que ignoraran los procedimientos exigidos por la ley, permitiendo que se instalaran piezas defectuosas en los aviones y desconociendo problemas que él creía que suponían una amenaza potencial para el público [...]. Aunque Boeing no haya apretado el gatillo, la empresa es responsable de su muerte".