La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China: Un Proyecto Global de Conectividad

La Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative, BRI) es un ambicioso proyecto de desarrollo adoptado por China en 2013 bajo el liderazgo del presidente Xi Jinping. Su objetivo principal es restaurar y expandir las antiguas rutas comerciales de la Ruta de la Seda mediante la creación de una vasta red de infraestructura que conecte Asia, Europa y África. En este artículo, se explorarán los objetivos de la BRI, sus componentes principales, su impacto económico y las críticas que ha enfrentado, así como las oportunidades y desafíos que presenta para los países participantes.

Uno de los objetivos más destacados de la BRI es mejorar la conectividad entre regiones a través del desarrollo de infraestructura clave. Esto se busca mediante la construcción de carreteras, ferrocarriles y puertos que faciliten el comercio y el transporte de personas. La mayor conectividad reduce los costos de transporte y mejora la eficiencia logística, lo que beneficia tanto a los países exportadores como a los importadores. La creación de un entorno propicio para el comercio internacional es crucial para el crecimiento de las economías participantes.

Otro objetivo clave es promover el desarrollo económico en naciones menos desarrolladas. La BRI busca invertir en proyectos de infraestructura que generen empleo y mejoren la calidad de vida. Los proyectos de infraestructura no solo generan empleos durante la construcción, sino que también crean un legado económico sostenible al permitir el acceso a mercados más amplios. La cooperación internacional se fomenta mediante la alineación de intereses económicos, lo que facilita la creación de un sentido de comunidad global.

A través de la BRI, China busca expandir su influencia geopolítica en regiones estratégicas, particularmente en Asia, Europa y África. Establecer lazos mediante la inversión en infraestructuras permite a China notarse como un socio comercial clave y como una fuente de financiamiento. Al fortalecer estas relaciones diplomáticas, China no solo busca intereses económicos, sino que también intenta consolidar su posición como líder global en comercio e infraestructura.

Este componente se centra en las conexiones terrestres que conectan China con Europa y otras partes de Asia. La construcción de redes ferroviarias y carreteras convierte este componente en un eje fundamental para facilitar el tránsito de mercancías. Proyectos como el ferrocarril Pekín – Teherán o el Kunming-Bangkok son ejemplos de cómo se están estableciendo rutas comerciales directas que mejoran el acceso a mercados internacionales y fomentan el crecimiento económico en toda la región.

La Ruta Marítima desarrolla la conectividad marítima y establece puertos estratégicos que permiten la expansión del comercio marítimo. A través de inversiones en puertos como Gwadar (Pakistán) y Hambantota (Sri Lanka) o Yibuti, la BRI busca garantizar el flujo de mercancías y mejorar el acceso a mercados internacionales. Este componente refuerza la capacidad de China para facilitar el comercio marítimo a gran escala y ofrece a los países participantes una mejora notable en sus propias infraestructuras portuarias. Caso de la proyección china en el Índico.

La Iniciativa de la Franja y la Ruta ha tenido un impacto significativo en la economía global y regional. La BRI ha llevado a un aumento considerable en las inversiones en infraestructura, permitiendo a muchos países en desarrollo mejorar su conectividad. Esto no solo ha facilitado el comercio, sino que también ha contribuido a incrementar el empleo y elevar el nivel de desarrollo en diversas áreas.

• Proyectos de Infraestructura: Se han llevado a cabo múltiples proyectos significativos, como la construcción de caminos y vías férreas, que generan empleo y mejoran la logística en países en desarrollo.
• Aumento de Ingresos: Los países que participan en la BRI han visto un aumento en sus ingresos nacionales gracias a la mejora de sus capacidades comerciales.

La BRI, a pesar de sus metas ambiciosas, ha encontrado resistencia y críticas en varias áreas. Una de las críticas más comunes es la preocupación sobre la sostenibilidad de la deuda. Algunos países en desarrollo han acumulado deudas significativas debido a los proyectos financiados por préstamos chinos, lo que plantea preguntas sobre su viabilidad económica a largo plazo.

• Impacto Ambiental: La construcción de grandes infraestructuras puede causar daños ecológicos significativos, como la degradación de ecosistemas locales y la pérdida de biodiversidad. Los críticos argumentan que es fundamental que los proyectos se desarrollen de manera sostenible para minimizar su huella ecológica.
• Transparencia y Gobernanza: Muchos acuerdos de la BRI han carecido de transparencia, lo que ha llevado a desconfianza entre naciones participantes. Las decisiones tomadas sin consultas adecuadas podrían resultar en tensiones políticas y conflictos locales.

La Iniciativa de la Franja y la Ruta tiene el potencial de transformar las dinámicas económicas y geopolíticas del mundo contemporáneo. Su itinerario para mejorar la conectividad y fomentar el desarrollo económico en países en desarrollo es ambicioso y oportuno, pero también plantea desafíos significativos que deben ser abordados. A medida que China busca posicionarse como un líder global a través de la BRI, la cooperación en la implementación de proyectos sostenibles y transparentes será clave para garantizar que todos los países involucrados puedan beneficiarse de esta iniciativa.

El éxito de la BRI dependerá no solo de la capacidad de China para ejecutar proyectos de infraestructura, sino también de su habilidad para gestionar preocupaciones relacionadas con la deuda, el medio ambiente y la gobernanza. Si se manejan adecuadamente, los beneficios de la BRI podrían ser vasto, creando una red más interconectada y próspera que beneficie a naciones de todo el mundo. (Foto: Flickr)

1. World Bank. «The Belt and Road Initiative: Opportunities and Challenges for Asia.»
2. Asian Development Bank. «The Belt and Road Initiative: A Key Policy Initiative.»
3. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). «LDCs and International Trade.»
4. China Development Bank. «Annual Report on the Belt and Road Initiative.»
5. International Institute for Strategic Studies (IISS). «China’s Belt and Road Initiative: A Strategic Overview.

El paradigma del desarrollo económico global en los últimos siglos se centró en gran medida en la expansión acelerada de las regiones costeras del mundo, que eran los principales impulsores del comercio internacional. Según las estimaciones existentes, doce de las quince megaciudades del mundo están ubicadas a lo largo de zonas costeras, mientras que la distribución global de la actividad económica indica que la actividad económica se concentra en gran medida a lo largo de las zonas costeras y las vías navegables. La proporción del PIB en las "regiones cercanas"/regiones costeras (que representan el 18,4% de la masa continental del mundo) ascendió al 63% en 2018. Tal concentración de la actividad económica está plagada de riesgos de desigualdad regional y la creciente susceptibilidad de la economía mundial a los efectos del cambio climático. También puede haber implicaciones políticas y electorales de tales desequilibrios, ya que los votantes de las regiones del interior suelen volverse más reacios a la globalización.

Una de las formas de dar un mayor impulso al desarrollo de las regiones del interior es mediante la conectividad de infraestructuras y la integración económica regional. En este sentido, la conexión de algunas de las regiones más remotas de los diferentes continentes de la economía mundial podría fortalecer ese impulso de reequilibrio y, al mismo tiempo, abordar las disparidades socioeconómicas a nivel nacional, regional y mundial. Las regiones más remotas de los respectivos continentes podrían estar representadas por los polos continentales de inaccesibilidad (los lugares de los respectivos continentes que están más alejados del océano y de cualquier línea costera) que incluyen lo siguiente ( fase A ):

• Eurasia:Cerca de Ürümqi, China (zona fronteriza entre China, Mongolia, Rusia y Kazajstán)
• África:Cerca de Obo, en la República Centroafricana
• América del Sur:Cerca de Arenapolis, en la región de Mato Grosso, Brasil.
• América del Norte:Cerca de Allen, en Dakota del Sur, EE.UU.
• Australia:Cerca de Alice Springs, Territorio del Norte
• Antártida:el “Polo Sur de la Inaccesibilidad”

Una plataforma de cooperación económica entre esas regiones remotas de la economía mundial podría implicar la creación de “corredores de inaccesibilidad” destinados al desarrollo de rutas comerciales y de transporte, así como de la conectividad digital e institucional. La plataforma también podría tener margen para facilitar el intercambio de mejores prácticas y la cooperación en el ámbito energético, incluida la generación de energía solar y otras fuentes de energía sostenibles. Otros beneficios de conectar algunas de las zonas más remotas con sus pares regionales y con la economía mundial pueden estar relacionados con la creación de nuevos centros o polos de crecimiento, la diversificación de la actividad económica y la creación de una resiliencia climática más sólida.

Una forma alternativa ( fase B ) de construir una red de corredores de inaccesibilidad sería conectar los nodos continentales que se encuentran en la intersección de los cruces fronterizos de las regiones interiores y las economías sin litoral en los respectivos continentes. A este respecto, existe un patrón intrigante de proximidad de los polos continentales de inaccesibilidad a dichos nodos que se encuentran en el cruce fronterizo de los países sin litoral en los tres continentes del mundo en desarrollo: África, Eurasia y Sudamérica. En Eurasia, el polo continental de inaccesibilidad se encuentra cerca de la intersección entre cuatro economías regionales:

• China, Rusia, Mongolia y Kazajstán (dos de ellos –Kazajstán y Mongolia– son las economías sin litoral más grandes del mundo por tamaño de superficie).
• En América del Sur, el polo regional de inaccesibilidad no está muy lejos de la intersección de las fronteras de Brasil, Paraguay y Bolivia (estas dos últimas son las economías sin litoral de América del Sur).
• En África, el polo continental de inaccesibilidad se encuentra cerca de la unión que conecta Sudán del Sur, la República Centroafricana y la República Democrática del Congo (los dos primeros no tienen salida al mar y la última posee grandes franjas de regiones remotas).

Las respectivas regiones fronterizas que se encuentran próximas a los polos continentales de inaccesibilidad incluyen:

• Eurasia:Cerca de Ust'-Chindagatuy, Kazajstán (zona fronteriza entre China, Mongolia, Rusia y Kazajstán)
• África:cerca de Ezo, Sudán del Sur
• Sudamérica:Cerca de Puerto Suárez, Bolivia o Bahía Negra, Paraguay o Corumbá, Brasil

Los “corredores de inaccesibilidad” resultantes del Sur Global podrían entonces tener un efecto multiplicador al abordar las necesidades de conectividad de varias economías regionales sin litoral de la región mediante el desarrollo de infraestructura, la diversificación comercial (sobre todo en dirección al comercio Sur-Sur) y una mayor conectividad no sólo con sus contrapartes regionales sino también globales. También podría haber margen para crear Zonas Económicas Especiales (ZEE) en esas áreas fronterizas de regiones remotas para la integración de esas regiones a la economía global y para atraer capital y mano de obra a los nuevos polos de crecimiento de la economía global. Conectar esas ZEE a nivel global a través de una plataforma cooperativa puede permitir la puesta en común de recursos y la coordinación de políticas internacionales para expandir la geografía del desarrollo económico.

Otra mejora ( fase C ) de los marcos antes mencionados para los “corredores de inaccesibilidad” es la conexión de los principales centros interiores con proximidad y conectividad de infraestructura con el mayor número posible de regiones y países sin litoral de los respectivos continentes. En lugar de basar el nodo regional únicamente en principios geográficos de lejanía, se daría un mayor peso a la hora de determinar dichos nodos de conectividad teniendo en cuenta el papel económico regional del centro urbano y su capacidad para facilitar la conectividad y la integración económica de las regiones remotas y sin litoral vecinas. Los respectivos nodos clave que podrían abordar estos objetivos podrían ser:

• Eurasia:Almaty, Kazajstán o Tashkent, Uzbekistán
• África:Ndjamena, Chad – en vista de la relativa proximidad a las economías sin litoral de África occidental y central
• América del Sur:Santa Cruz, Bolivia o Campo Grande, Brasil
• América del Norte:Kansas City, EE. UU. o Winnipeg, Canadá
• Australia:Alice Springs, Territorio del Norte

Puede haber otras modalidades para construir los “corredores de inaccesibilidad” en toda la economía mundial explorando el potencial de conectividad digital y desarrollo ambiental (la mayoría de las uniones fronterizas y polos de inaccesibilidad en África, Sudamérica y Eurasia están cerca de parques y reservas naturales). Geográficamente, también hay margen para expandir aún más la red de “corredores de inaccesibilidad” mediante la focalización en nodos regionales y subregionales de regiones remotas en el sur de Asia, Oriente Medio, el noreste y el norte de Eurasia. Este enfoque del desarrollo puede mejorar las perspectivas de algunos de los esfuerzos y corredores de conectividad en curso, como la Ruta del Mar del Norte o el Corredor Internacional Norte-Sur en Eurasia.

En general, las modalidades de los corredores de inaccesibilidad antes mencionadas podrían incorporarse en un único marco global de conectividad y desarrollo inclusivo. El primer paso implicaría la implementación de la fase C , mediante la cual se crearían corredores de conectividad entre los centros regionales establecidos y destacados en los principales continentes de la economía mundial. La segunda fase podría implicar la realización de la fase B : la creación de ZEE en las zonas fronterizas que conectan las economías sin litoral e incorporando estos nodos a la red de corredores de la fase III. La implementación de la fase A aumentaría aún más la penetración de esa red de corredores en las zonas interiores más remotas. El eslabón faltante dentro de este marco (llamémoslo fase D) serían los corredores que conectaran los nodos de la fase C con las rutas interiores y los puertos/centros/centros costeros que tienen infraestructura avanzada/establecida o que podrían crearse para mejorar la eficiencia del marco de transporte existente.

El marco descrito anteriormente ofrece la posibilidad de relanzar el desarrollo del marco de conectividad global haciéndolo más premeditado/planificado/coordinado en comparación con el sistema que se ha desarrollado hasta ahora. Un sistema de “corredores de inaccesibilidad” ofrece un paradigma de novo para la globalización que puede permitir que surja un sistema de conectividad más sostenible y tecnológicamente avanzado si va acompañado de la creación y el avance de “ciudades inteligentes” y centros de energía renovable. Este nuevo marco de conectividad aliviaría la presión de los centros existentes sobrecargados (como el canal de Suez o el de Panamá) y proporcionaría una mayor opcionalidad en el sistema de logística de transporte global.

La búsqueda del desarrollo de las regiones del interior a través de proyectos de conectividad encaja con iniciativas como la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China (BRI), que han contribuido significativamente a abordar las “brechas de conectividad” en el corazón de Eurasia, sobre todo en Asia Central. China también ha participado activamente en el cambio de su política económica regional, pasando de priorizar el crecimiento en las regiones costeras al desarrollo de regiones/áreas del interior. Este impulso hacia el interior de China puede haber explicado parte del crecimiento de la participación de las regiones del interior en el PIB de la economía mundial: en 2018 aumentó del 32,75 % en 2000 al 36,98 % en 2018.

Dado que los esfuerzos intracontinentales para construir puertas de acceso y conectividad con regiones remotas del interior probablemente se enfrenten a limitaciones y restricciones de recursos (particularmente en África y Sudamérica), puede haber dividendos potenciales de la construcción de una red global para la modernización de esas regiones. El marco de los “corredores de inaccesibilidad” también podría servir como plataforma para las instituciones de desarrollo (a nivel mundial y del Sur Global) que podrían cofinanciar proyectos de conectividad a gran escala en vista de sus altos requisitos de financiamiento, así como de las preocupaciones ambientales que esa conectividad puede entrañar. Esa cooperación entre las instituciones de desarrollo regional también podría centrarse en reconciliar los diversos proyectos de conectividad, como la BRI, B3W y Global Gateway. La creación de una plataforma para regiones remotas y el desarrollo de corredores de inaccesibilidad también pueden permitir una mayor penetración del crecimiento global y de estímulos coordinados (como los estímulos del G20) para llegar a algunas de las partes más remotas del interior de la economía mundial.

El patrón de impulsos de crecimiento que emanan de profundis de las regiones del interior puede proporcionar una nueva vía de crecimiento para la economía mundial: un mayor crecimiento puede emanar no sólo de una mayor inversión, sino también de la recuperación del crecimiento de las zonas remotas a partir de los niveles iniciales de desarrollo relativamente bajos. También puede haber importantes “efectos multiplicadores” para la región en general a partir de la propagación de los impulsos de crecimiento a través de los países y regiones interiores limítrofes a través de canales de comercio y conectividad. Con el debido desarrollo de la infraestructura de transporte, la incorporación de esas regiones remotas a las cadenas de valor regionales y globales puede hacer que el crecimiento sea más inclusivo, al tiempo que ofrece margen para que una mayor parte de los impulsos de crecimiento se compartan entre las regiones y economías vecinas. Los estímulos que apuntan al desarrollo de las regiones interiores pueden estar asociados con menores fugas y mayores efectos multiplicadores en comparación con estímulos similares en las regiones costeras más abiertas y accesibles.

El marco de los corredores de inaccesibilidad puede proporcionar una base para acelerar el desarrollo de nuevas economías ambientales y digitales, y permitir que las regiones remotas se desarrollen de nuevo sin los “sistemas heredados” de la “vieja economía”. En vista de que el crecimiento económico futuro será cada vez más digital y deberá ser sostenible y ecológico, las regiones remotas pueden ejercer una ventaja comparativa frente a las regiones más pobladas, congestionadas y desarrolladas para impulsar de nuevo la transformación económica en la esfera del desarrollo digital y ambiental. El enfoque de los “corredores de inaccesibilidad” puede permitir que la economía mundial cierre algunas de las brechas y desequilibrios clave del desarrollo económico global, como la “brecha digital” y la “brecha de infraestructura”, así como abordar los “vacíos de integración económica” persistentes.

En general, la implementación del proyecto de “corredores de inaccesibilidad” para la economía global y el Sur Global podría marcar un punto de inflexión en el paradigma del desarrollo económico, en el que en lugar de que las regiones costeras sean los principales puntos focales de la conectividad internacional, se dé más margen a las regiones del interior para impulsar dicha conectividad. Este paradigma reequilibraría la distribución de la actividad económica y el PIB entre las regiones (entre las regiones costeras y las del interior) y contribuiría a una mayor convergencia económica. También haría que la economía global fuera más resiliente a los efectos adversos del cambio climático que afecta desproporcionadamente a las regiones costeras del mundo. Una plataforma global para construir “corredores de inaccesibilidad” también uniría a los países del Sur Global (sobre todo China y Brasil) con las economías avanzadas (Estados Unidos y Australia). Tal vez lo más importante sea que el patrón de desarrollo económico se volvería más inclusivo, equilibrado y favorable a la integración económica regional en algunas de las regiones más aisladas de la economía mundial.